«Лучше плохо ехать, чем хорошо идти», — говорят практичные люди. Так, видимо, многие думали и раньше. Может, потому и появился он, пресловутый общественный транспорт. В котором ехать и в самом деле плоховато, а порой и вовсе невыносимо, но идти пешком — еще хуже. Уже хотя бы в силу существующих немаленьких расстояний.
Как рассказывает историк Захар Шибеко в своей замечательной книге «Минск сто лет тому», аж до 10 мая 1892 года жители губернского Минска все–таки в основном передвигались пешком, поскольку позволить себе иметь собственный или нанять экипаж могли очень немногие. В 1887 году минские власти решили: городу пора обзавестись доступным общественным транспортом — конкой. В то время конно–железная дорога уже не считалась новинкой и хорошо зарекомендовала себя в Петербурге (1862 г.), Москве (1874 г.), Ростове (1887 г.). За дело взялся петербургский инженер А.Горчаков, с которым подписали концессионное соглашение. («концессия», лат., буквально — уступка; дозволение, данное со стороны правительственной власти на устройство частного предприятия в области интересов и дел, имеющих общественное значение, например, железнодорожных, телеграфных и т.п.». Малый энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона). По условиям договора город через 25 лет мог выкупить у частной компании Горчакова городскую конку. Правда, желание это возникло значительно раньше, поскольку дело 
оказалось крайне прибыльным, а денежки–то текли практически мимо городской казны. Полный же срок концессии составлял и вовсе 50 лет. Чувствуя, что с прибыльным проектом все же придется расстаться, акционеры потеряли интерес к его развитию. А тут еще служащие начали устраивать забастовки. В чем–то приходилось идти им навстречу, что предполагало дополнительные расходы. Но горожане демократичную конку любили и, кстати, забастовщиков поддерживали. Когда в ноябре 1905 года управляющий уволил недовольных и на их место набрал штрейкбрехеров, минчане демонстративно топали пешком, игнорируя бегущие по городу пустые вагончики. Пришлось служащих вернуть на их прежние места.
В том числе и из–за того, что экономили на оплате труда работавших на конно–железной дороге, билет стоил не так уж дорого — всего 3 — 4 копейки в зависимости от вида и продолжительности маршрута в 1896 году и 5 — 6 копеек — перед Первой мировой войной. Для сравнения: извозчик по центру города брал 15 копеек за свои услуги, от центра до Виленского вокзала — 30, от Комаровки до Брестского вокзала — 55 копеек. Так что почувствуйте разницу.
Поначалу в Минске планировались три линии конки. Но к ее открытию проложили лишь две. Первая, Вокзальная, связывала Брестский и Виленский вокзалы по улицам Московской и Бобруйской. Вторая, Главная, шла от Виленского вокзала до Соборной площади по улицам Петербургской, Коломенской, Захарьевской, Губернаторской, позже стала доходить до Нижнего рынка, а еще позже пролегла до пивоваренного завода на Сторожевке. Был и пересадочный отрезок. Со временем, в 1895 году, конка по мосту возле Нижнего рынка перешагнула Свислочь. А еще через три года появилась новая, Немиго–Захарьевская линия. Общая длина рельсов составила 7,3 версты (с конца XVIII века и до введения метрической системы 1 верста = 500 саженям = 1, 0668 км). О конке мечтали жители Серебрянки, Лошицы, но не суждено...
8 ноября 1912 года минская конка все–таки перешла в руки городских властей. Однако дни ее были уже сочтены. Уже в 1913 году царское правительство утвердило проект трамвая, составленный минским инженером Ф.Корзаном при участии киевского профессора Дубелира. Правда, проект так и остался на бумаге — революции и прочие катаклизмы помешали ему воплотиться в реальность. Трамвай зазвенел в Минске лишь в 1929 году. Его первый маршрут совпал с одной из линий конки — от Товарной станции и до Комаровки. Теперь это уже линия метро.
Самый же первый трамвай в Беларуси появился значительно раньше — в славном городе Витебске, — еще тогда, когда по Минску и Могилеву (там конка побежала в 1910 году) громыхали вагончики, запряженные лошадьми. Бельгийского бизнесмена Фернана Гильона, вернее, его предложение запустить дорогу с электрическими вагонами должным образом не оценили в Москве. Зато очень хорошо оценили в Витебске, который и получил в 1898 году технически продвинутый общественный транспорт. И надо сказать, Москва серьезно просчитались, дело–то вышло выгодное: уже через год витебский трамвай приносил своим акционерам хорошую прибыль.
Что касается автобусов в Беларуси, они также появились до Первой мировой. Как сообщают архивные источники, в 1913 году некто Выгодский пожелал организовать фактически первый автобусный маршрут в Минске — запустить курсировать 20–местный автомобиль. Однако достоверно известно лишь то, что пассажиров по маршруту Комаровка — центр доставляло 6–местное авто. Сложно обстояли дела и с такси. В 1913 году их в Минске насчитывалось целых... два, и базировались они возле входа в Александровский сквер.
Как ни удивительно, раньше, чем в Минске, автобусы появились в Слуцке. «Предприятие срочного автомобильного сообщения» организовало автобусные маршруты Слуцк — Старые Дороги и Слуцк — Ляховичи протяженностью 47 и 80 верст. Скорость движения машин — 20 — 25 верст в час в зависимости от марки автомобиля. Какие дороги были в те времена, понятно. Поэтому зимой рейсы вообще отменялись.
В 1909 году Виленское омнибусно–автобусное товарищество получило от Министерства путей сообщения разрешение перевозить пассажиров по маршрутам Брест — Слуцк — Бобруйск — Могилев, Остров — Двинск — Ковно, Белосток — Барановичи и в других направлениях. В 1913 году автобусы связали Борисов, Новоборисов и Зембин. Есть сведения об автобусном движении Гродно — Ковно. Так что край наш хоть и назывался тогда невнятно — Северо–Западный, — по своей сути оказался очень даже в русле западной цивилизации.
Фото из коллекции лауреата премии «За духовное возрождение» Владимира ЛИХОДЕДОВА.
