За прошлый год автомобили в России подорожали в среднем на 20 процентов, потому пополнять парк стало сложнее.КАК В РОССИИ
Ездить на такси россияне стали больше, чем это было в доковидный период, рассказали «СОЮЗу» в компании «Яндекс.Такси». Стимулировали спрос желание минимизировать контакты из‑за пандемии, отказ от личного транспорта, отмечает представитель агрегатора. Спрос на такси растет, хотя и не очень быстро, подтверждает представитель Международного евразийского форума «Такси» Станислав Швагерус.Например, в Москве сейчас количество заказов в сутки достигает 1,35 млн, тогда как два года назад эта цифра недотягивала до миллиона, приводит он данные.
А если есть спрос, вероятен и рост цен. В 2021 году, замечает эксперт, агрегаторы поднимали тарифы и в Москве, и в регионах. К тому же возникла проблема дефицита машин! Если весной 2021 года по всей стране было выдано 470 тысяч разрешений на деятельность такси, то в ноябре того же года — 460 тысяч разрешений. То есть количество автомобилей такси, которые оказывают услуги, уменьшается. За прошлый год автомобили подорожали в среднем на 20 процентов, потому пополнять парк стало сложнее.
В относительном дефиците оказались и водители. Сыграла роль пандемия. Значительная часть трудовых мигрантов из соседних с Россией стран уехали на родину. Пока общая численность водителей к доковидной статистике не вернулась, говорят представители рынка.
Можно предположить, что в такой ситуации водители такси начали зарабатывать больше. Почему же тогда рынок испытывает их нехватку? По данным «Яндекс.Такси», в 2021 году средний доход водителей вырос на 34 процента. Таксисты, с которыми удалось пообщаться, рассказывают, что их доход составляет в месяц не менее 100 тысяч рублей в Москве и 80—100 тысяч в приморских регионах в высокий сезон. Но это отдельные случаи, отмечают эксперты.
— За 12 часов работы выручка на автомобиле экономкласса может составить около шести‑семи тысяч рублей в Москве. Получается, при занятости в 25 дней, то есть при графике шесть дней рабочих — один выходной, выручка будет составлять около 150 тысяч рублей, — поясняет руководитель рабочей группы ОНФ «Защита прав автомобилистов» Петр Шкуматов. — Однако из этой суммы нужно вычесть многие расходы — комиссию агрегатора, стоимость бензина, штрафы. В итоге от 150 тысяч рублей остается 105 тысяч. Но есть же еще амортизация автомобиля, расходы на его ремонт, страховку.
Кто идет сегодня в таксисты? Это владельцы собственных автомобилей, потерявшие работу, вышедшие на пенсию либо желающие получить дополнительный заработок. Но возить людей по 25 дней в месяц очень тяжело. В итоге, поработав какое‑то время таксистами, многие идут в курьеры или находят другую работу.
Агрегаторы, конечно, заинтересованы в развитии массового сектора такси, а потому стараются удержать водителей. В «Ситимобил» рассказывают, что предоставляют таксистам программы мотивации, бонусы. В «Яндекс.Такси» отмечают, что их таксисты могут рассчитывать на социальные гарантии в виде аналогов оплачиваемых больничных и страховок.
Но нужно также привлекать клиентов. Для этого необходимо обеспечить наличие машин. Тут включается динамическое ценообразование. Чтобы как можно больше водителей партнеров вышло на линию в какой‑то момент времени, когда растет спрос, в «Ситимобил» мотивируют их скидками на комиссию. А вот для пассажиров стоимость поездки, напротив, повышается. «Когда спрос увеличивается, цена поездки может вырасти из‑за появления повышающих коэффициентов», — поясняют в компании. Стоимость поездки рассчитывается автоматически по специальным алгоритмам, задача которых — удовлетворить спрос, адекватно распределить заказы, загрузить автомобили на линии и мотивировать водителей выходить на линию, говорят представители агрегаторов.
Алгоритмами целенаправленно пользуются и некоторые таксисты. Они работают только тогда, когда происходят доплаты, и только в тех районах, где есть доплаты, говорит Шкуматов. Но при всей гибкости такой системы проблема дисбаланса спроса и предложения остается и, похоже, становится все более острой. В итоге рынок такси может прийти к системному повышению цен, которое охладит спрос.
Евгений Гайва
egayva@gmail.com
КАК В БЕЛАРУСИ
Сейчас служба такси сориентирована на самые разные виды услуг: перевозку пассажиров с детьми, с животными, доставку документов.БЕЛОРУССКИЙ рынок такси сегодня и пять лет назад — это, как говорят в Одессе, две большие разницы. Его бурному развитию посодействовали главным образом отмена в 2018 году лицензирования деятельности такси и развитие сервисов‑агрегаторов.
Согласно данным экспертных оценок и опросов, объем перевозок с 2018 по 2020 год вырос в два раза, при этом доля серого рынка оценивалась в 30 процентов. Что касается последних двух лет, то единственный сдерживающий фактор дальнейшего развития — коронавирусные самоограничения перевозчиков и клиентов.
С появлением сервисов‑агрегаторов для многих пассажиров стал не совсем понятен статус тех, кто приезжает на заказ. Допустим, автомобиль желтый или с желтой полосой, как и положено, но без оранжевого фонаря на крыше и «шашечек». И есть ли в салоне кассовый суммирующий аппарат, совмещенный с таксометром? А кто за рулем? Точно ли водитель со стажем не менее двух лет, в возрасте от 21 года, с действующей медицинской справкой и удостоверением о прохождении специализированных курсов? Жестких ограничений по возрасту авто сейчас тоже нет. Кстати, для Транспортной инспекции, регулярно проверяющей деятельность перевозчиков, все сервисы, подобные Uber, «Яндекс.Такси», Maxim и Bolt, являются такси. На деле же водители, пытавшиеся было пару лет назад протестовать против диктата агрегаторов, признавались, что в большей или меньшей степени нарушают белорусские законы.
В Минске с обострением конкуренции средний ценник на услуги такси существенно снизился. Один из самых популярных агрегаторов предлагает минимальный тариф в 3,1 белорусского рубля (почти 95 российских рублей), куда включено 5 минут и 2,5 километра пробега. Но что делать остальным? Одни держат марку проверенной временем службы: у них чуть дороже, зато никаких коэффициентов к основному тарифу. Другие ввели динамическое ценообразование, но получилось смешно: стоимость поездки в час пик с изначально более высокими базовыми тарифами порой выходит в разы дороже, чем у более удачливых конкурентов. Некоторые службы в пику агрегаторам стали позиционировать себя как «перевозчики бизнес‑класса». Кое‑кто катает пассажиров по единой цене в пределах города на любые расстояния. А кто‑то переключился на оказание услуги трансфера...
Безопасность перевозок и прозрачность бизнеса — на это обращают особое внимание госорганы. И попадают в точку. Например, в январе Транспортная инспекция в Минске за десять дней выявила 389 нарушений в 140 машинах. В каждом десятом проверенном авто отсутствовал договор обязательного страхования ответственности перевозчика перед пассажирами. В 2021 году с инициативой наведения порядка в сфере перевозок пассажиров автомобилями такси выступил Минтранс. Он предложил запретить брать на работу в такси водителей по договорам подряда, то есть тех, кто таксует в свободное от основной работы время. Для водителей предлагалось ввести специальные разрешения — карты допуска, для машин — регистрационные карты, выдаваемые лишь на должным образом оборудованные и проверенные авто. Кроме того, предлагалось запретить сдавать в аренду автомобили с экипажем физическим лицам — только индивидуальным предпринимателям и организациям. В единую систему предполагалось привести работу диспетчеров и агрегаторов, как и используемое ими программное обеспечение.
Реакция на данные предложения оказалась неоднозначной. По мнению Ассоциации профессиональных перевозчиков, в случае изменений правил игры на рынке отбор водителей станет более строгим, а поездки — более безопасными для пассажиров. В службах агрегаторов возражают: мол, неизбежен рост цен из‑за массового оттока водителей, для которых работа в такси приработок. Процесс принятия документа, который существенно изменит положение дел на рынке городских перевозок пассажиров, с осени поставлен на паузу. Может, будет найден некий компромисс?
nesterov@sb.by
