Как работает белорусская логистика

В нынешнем году истекает срок действия Государственной программы развития логистической системы до 2015 года, сверяясь с которой эта сфера живет последние семь лет. В свое время появление документа наши транспортники назвали революцией. Ведь до 2007 года у нас само слово «логистика», как и множество сопутствующих терминов, в законодательной базе отсутствовало напрочь, а большинство чиновников и предпринимателей его на слух не воспринимали и почему-то путали с наукой о правильном мышлении — логикой. 

— Внедрение в массы термина «транспортная логистика» шло очень натужно, ни бизнес, ни госсектор не слишком понимали, зачем им это нужно. Поэтому не стоит удивляться тому, что многие наши соседи, в том числе и Россия, в то время ушли от нас далеко вперед, — рассказывает заведующий кафедрой «Экономика и управление на транспорте» автотракторного факультета БНТУ доктор экономических наук, профессор Роман Ивуть.

Ученый вспоминает: первую кандидатскую диссертацию по теме логистики у нас в стране защитили в 2004 году, но еще несколько лет этот вопрос пребывал в категории научных изысканий. Теперь вроде бы все понятно: терминология установлена, основные моменты, связанные с формированием в стране отрасли, которая спустя годы вправе будет претендовать на звание стратегической, выяснены. Однако даже реализация нынешней программы находится под вопросом. Две трети ее пунктов пока так и остались невыполненными.

Конечно, отрицать очевидное нельзя: страна в части развития логистической инфраструктуры за последние семь лет заметно продвинулась, а также увеличила объемы экспорта таких услуг. На дорожных развязках у нас появились новые современные транспортно-логистические центры, улучшилось таможенное администрирование, белорусские вузы начали выпускать профильных высококвалифицированных специалистов. 

По данным Министерства транспорта и коммуникаций, в прошлом году логистические центры и операторы у нас обработали около 11% транзитных грузов, следующих через территорию страны. Пока в этом вопросе мы явно недорабатываем: за счет логистики в Беларуси формируется около 7,5% ВВП, в то время как в государствах Евросоюза — 20—25%. При этом доля логистических издержек в конечной стоимости продукции у нас остается чрезвычайно высокой. За весь прошлый год она составила около 20%, а в некоторых случаях доходит даже до 30—35%. У европейцев этот вклад гораздо скромнее: стоимость перемещения и складирования товара в конечной его цене составляет всего 9—11%. 

В 2014 году финансовые вложения в развитие логистики составили, по официальным оценкам, более 150 млн. евро, а прирост логистических площадей — около 150 тыс. квадратных метров. В Минтрансе утверждают: к концу нынешнего года общий объем инвестиций в строительство логистических центров приблизится к отметке 1 млрд. долларов, а также около 130 млн. будет вложено в развитие транспортно-логистической инфраструктуры.

Еще один не менее актуальный вопрос: более активное использование в логистике аутсорсинга. К примеру, в Китае его доля на рынке транспортно-логистических услуг составляет 48%, в Европе — 65%, в России — 23%. А в Беларуси — не более 3%. Хотя бизнес понимает, что экономия от использования аутсорсинговых услуг при импорте товаров достигает 65%.

В этом году Программа развития логистической системы до 2015 года завершается. Но по поручению Правительства Национальная академия наук вместе с профильными министерствами уже работают над дорожной картой развития логистической системы Беларуси до 2030 года. Главный критерий успешности этой отрасли — развитие комплексности логистических услуг. Если в странах ЕС показатель использования логистическими компаниями комплексности услуг равен 73%, то в Беларуси он гораздо ниже — 23%.

benko@sb.by

В стране логистические центры растут как грибы. Конечно, они востребованы, но в основном обслуживают внутренние грузы, а не привлекают транзитные потоки. Возможно, в этом кроется одна из самых главных проблем этой отрасли.

По данным официальной статистики, по состоянию на начало года в стране функционировало 34 логистических центра. Из них в рамках Программы развития логистической системы было создано 15. Кстати, только восемь из них являются собственностью Беларуси, в большинстве представлен иностранный капитал. Инвесторы пришли к нам из России, Азербайджана, Украины, Литвы, Ирана.

— На заре действия госпрограммы у нас было запланировано строительство 50 центров различной функциональности, но со временем их число сократили до 36. Просто когда-то, взяв карту Беларуси, специалисты начали ставить флажки на все такие точки, где были, к примеру, перекрестки железнодорожных путей и автомобильных дорог. Мол, раз инфраструктура действующая позволяет, давайте там складской центр поставим. Потом одумались, — вспоминает Роман Ивуть.

В 2011 году из списка были исключены невостребованные земли, которые не подошли инвесторам из-за месторасположения, отсутствия коммуникаций, наличия поблизости промышленных предприятий, неприемлемого расстояния от автомобильных либо железных дорог. «Начинить» территорию страны логистическими центрами не проблема, но к делу надо подходить с умом. Ведь объекты такого класса — это не просто складские терминалы, а целая отрасль бизнеса, которую приходилось создавать буквально с нуля. Вероятно, проблема гигантомании, заложенная в официальных документах, крылась именно в непонимании самой сути логистики. Сегодня, набив шишек, компании стараются выбирать участки именно там, где действительно проходят солидные грузопотоки. Наиболее привлекательными регионами для строительства логистических центров являются Минская область (за МКАД, вблизи II и IX трансъевропейских транспортных коридоров) и Брестская (граница с Польшей).

По данным Минтранса, сейчас общая площадь складов классов «А» и «В» в белорусских логистических центрах составляет более 350 тыс. квадратных метров, а к концу 2015 года она должна увеличиться более чем до 700 тыс. «квадратов». Тем не менее цель – не количество построенных в стране складов, а их возможность предоставить качественные, конкурентоспособные и доступные услуги, подчеркивают чиновники. Пока белорусские ТЛЦ загружены на 60—70%, но и это не беда, ведь неполная загрузка рождает на рынке определенную конкуренцию.

Несколько лет назад Президент поставил задачу: превратить Беларусь в масштабный транспортно-логистический международный центр для максимального использования выгодного географического положения страны. 

— Беларусь должна не просто связывать запад с востоком и север с югом многочисленными транспортными нитями, но и быть региональным узлом по безопасному и комплексному обслуживанию потоков транзитных грузов. Причем наиболее привлекательным для наших партнеров по сравнению с конкурентами, — отмечал Глава государства. По его словам, достижение этой цели будет служить как экономической выгоде нашей державы, так и укреплению ее роли в геополитическом плане.

Если мы промедлим, затянем, этим шансом воспользуются другие, и грузопотоки просто пойдут мимо Беларуси.

В основе Евразийского экономического союза лежит отказ от внутренних границ для движения товаров между странами-участницами. А раз снятие таможенных барьеров должно способствовать росту объемов торговли между государствами ЕАЭС, значит, необходимо налаживать логистику доставки товаров. Транзитный потенциал государств — членов ЕАЭС оценивается экспертами более чем в 220 млн. тонн, а к 2020-му прогнозируют его двукратный рост. Но пока по итогам 2014 года наш Государственный таможенный комитет отметил снижение транзитных потоков через территорию страны. Так, общий транзит железнодорожным транспортом составил 96% к уровню 2013-го, автомобильным — 97%. Причем речь идет как о транзите внутри Таможенного союза, так и транзитных экспортных потоках через Беларусь в третьи страны. Таможенники отмечают снижение транзитных потоков в Россию: по автомобильному транспорту оно составило около 4%. Это произошло в том числе из-за введения Евросоюзом санкций, что автоматически сказалось на товаропотоке в соседнюю страну. Вместе с тем, по данным таможни, транзитный поток в Казахстан через Беларусь по итогам прошлого года возрос.

Эксперты указывают на такой момент: логистическая отрасль в каждой из стран ЕАЭС заметно отличается от партнеров, да и развиты они неравномерно: где-то — лучше, где-то – хуже. Беларусь, к сожалению, отстает. Более того, Всемирный банк, раз в два года оценивающий логистическую привлекательность 160 стран мира в Индексе эффективности логистики LPI (Logistics Performance Index), постоянно сдвигает нас вниз списка. В 2007 году мы занимали 74-ю строчку, в 2012-м – 91-ю, в 2014-м уже 99-ю. По пятибалльной системе мы получили 2,64 балла. 

Специалисты успокаивают: такой серьезный откат вовсе не означает, что мы в части развития логистики ничего не делаем. Причина в том, что другие страны мира оказываются в этих вопросах расторопнее нас. В частности, Россия и Казахстан обогнали по многим пунктам. Рейтинг ВБ по показателю эффективности развития логистики формируется на основе опроса международных, национальных или региональных логистических операторов, а также транспортно-экспедиторских компаний, складских операторов, производителей продукции, дистрибьюторов, девелоперов, ритейлеров и других участников внешнеэкономической деятельности. Для сравнения, в странах, граничащих с нами, значения индекса LPI значительно выше, чем в ЕАЭС: в Польше — 3,49 балла (31-е место), в Литве – 3,40 (36-е место), в Латвии – 3,18 (46-е место), в Украине — 2,98 (61-е место).

Глава аналитического департамента российского консалт-агентства РБК Людмила Симонова считает, что отрасль логистики в ближайшее время ждет глубокая реформация, связанная с общемировым кризисом экономики и перестройкой рынка. Плохо будет не только странам ЕАЭС — предполагается падение объемов перевозок как в мировых, так и во внутренних масштабах.

— В связи с действием санкций в отношении России логистическому бизнесу предстоит переорганизоваться с западного направления на восточное, при этом повышая роль комплексной логистики внешнеэкономической деятельности. Компании, которые имеют такую специализацию, ощутят серьезный рост спроса на свои услуги, так как самостоятельно бизнес совершить такую переориентировку не сможет, — убеждена она.

На логистику стран ЕАЭС повлияет и мировой экономический кризис. Практически все развивающиеся страны уже значительно снизили темпы роста, и такую динамику связывают в первую очередь с ценами на товары биржи, реформами налоговых систем и структурной реформацией. Вся мировая экономика в ближайшие 5—7 лет будет находиться в так называемом турбулентном состоянии. И логистическая сфера может столкнуться с весьма серьезными проблемами. Среди них — ограничения российской стороны по ввозу товаров из Европы, из-за которых существенно сократился объем перевозок по европейскому направлению. Тем не менее эксперты прогнозируют, что треть российских компаний, работающих с производителями из Евросоюза, переориентируются на другой рынок, скорее всего на азиатский. На сегодня главным проектом отрасли в ЕАЭС является программа «Западная Европа – Западный Китай», для реализации которой уже выделили 187 миллионов долларов. Согласно этой программе будет построен международный транзитный автокоридор, который будет связывать не только Китай, Казахстан и Россию, но и страны Центральной Азии – Кыргызстан, Узбекистан, Таджикистан. Беларусь этот проект практически не затрагивает, но присоединиться к нему вполне реально. Пока же эксперты отмечают важность снижения затрат по логистике внутри цепочек поставок, в том числе и за счет упрощения процессов оформления на таможне и ликвидации существующих барьеров в законодательстве в отношении Евразийского союза.