Минск
+19 oC
USD: 2.04
EUR: 2.27

Новый проект «Городской транзит»: оцениваем состояние общественного транспорта в областных центрах. Брест

Брест: кому такси на Дубровку

Мы и заметить не успели, как наш городской общественный транспорт... опустел. Это особенно заметно в Минске. Еще пару десятков лет назад в салоны было не втиснуться, хотя по улицам и проспектам среди редких легковушек ехало множество автобусов и троллейбусов. Ситуация изменилась до наоборот. В плотном потоке автомобилей движутся редкие, иногда полупустые автобусы. Лишь в часы пик в салонах бывает тесновато, но тоже терпимо. Означает ли это, что городской транспорт развит оптимально? А если нет, то в каком направлении эволюционирует? Чтобы это понять, мы начали проект «Городской транзит»: для начала оценим состояние общественного транспорта в областных центрах. Начнем с Бреста. Этому городу и области кодификация автомобильных номеров отводит приоритетное, первое место.


Впечатления


Первый наш маршрут — № 15а: «Цветотрон» — «Катин Бор». Пересекает весь город по диаметру. На одном конце — многолюдный микрорайон Ковалево с несколькими рынками и торговыми центрами, на другом — район Дубровка. Застроен в основном индивидуальными домами, зато в нем размещается часть СЭЗ «Брест». Традиционный городской транзит: из спального района — в индустриальный и обратно.

Остановка на площади Ленина. Центр, полдень, рабочий день. Мы не ожидали, конечно, что автобусы будут следовать, как, скажем, «сотки» по столичному проспекту Независимости — через считаные минуты при наличии метро. Но чтобы через 40 минут!

Один ушел в 11.48, другой будет в 12.26. Утром 15‑й ходит еще реже, с часовым и более интервалом: 5.03, 6.01, 6.42, 9.04...



Странно, что людей на остановке нет! Если собирались 3 — 4 пассажира, то их тут же увозили маршрутки, которые шли одна за другой. Наконец, подошел сочлененный МАЗ, не новый, но в приличном состоянии, с архаичными компостерами‑дыроколами. От конечной до конечной он был полупустым. Ехали в основном люди немолодые. Через остановку от площади автобус надолго встал: впереди маневрировал тепловоз с вагонами. На карте это место обозначено как «Речицкие переезды»: здесь городские магистрали пересекают множество железнодорожных путей.

Автобус стоял под строящейся развязкой, и пассажиры вступили, похоже, в традиционное обсуждение: как же это надоело, когда же введут новый мост, пойдут ли по нему автобусы, а если не пойдут, то зачем мост нужен? Наша соседка говорила, как напереживалась, когда опаздывала к московскому поезду и застряла здесь минут на 20. Но обратном пути автобус опять застрял — перед длинным составом с контейнерами «Белвнештранса».

Проехав через весь город и насладившись, без иронии, ландшафтами (Брест явно прихорашивается к своему 1000‑летию), мы вышли на конечной и пересели на другой маршрут, до «Брестгазоаппарата». Здесь, на разворотном кольце, обнаружили ложку дегтя, которую лучше бы не видеть. Павильон рядом с корпусами известнейшего предприятия для ожидания пригоден мало. Засиженные голубями скамьи не чистились, видимо, месяцами. На скамье валяется обломок трубы с табличкой «Площадка высадки пассажиров». Едва ли плачевное состояние павильона оправдывает реконструкция бульвара Космонавтов. Должно быть наоборот: где временные неудобства — там и повышенное внимание.



Зато напоминания про оплату в салонах звучат добрее, веселее, чем в Минске: «Поднимите себе настроение! Улыбнитесь и прокомпостируйте талон!» Про названия улиц и достопримечательности здесь рассказывают и в автобусах, и в троллейбусах. Как нам показалось после общения с пассажирами, критических претензий к своему транспорту брестчане не имеют. На самой отдаленной от города конечной остановке маршрута № 1 («Областная больница») пассажиры в один голос подтвердили: проблем нет, троллейбус приходит минута в минуту. Был конец рабочего дня. Маршрутки подходили одна за другой.

В книге замечаний и предложений, которую мы позже попросили в приемной «Брестгортранса», с начала 2019 года нет ни одной жалобы. За весь 2018‑й их было всего семь: претензии к работе контролеров. Нам, кстати, они ни разу не встретились.

Реалии


Евгений Данилюк.
Впечатления сверяем в дирекции ОАО «Брестский автобусный парк». Из беседы с заместителем директора по перевозкам Артуром Собиным и главным инженером Евгением Данилюком выходит, что болевые точки мы нащупали верно.

На 119 автобусов, имеющихся в наличии, приходится 62 официальных городских маршрута: в среднем по 2 на маршрут. Отсюда длинные интервалы.

«Мы пытаемся везти пассажира от порога до порога: у нас люди практически не пересаживаются. Расписание стремимся максимально подстроить под режим работы предприятий и школ. В межпиковое время автобус идет раз в полчаса‑час», — констатирует замдиректора по перевозкам.

К подвижному составу (преобладают МАЗы различных моделей) у главного инженера серьезных претензий нет. Сегодня в ремонте несколько автобусов с обычными неполадками: замена стекла, подшипника, ремонт редуктора, компрессора... Зиму пережили без проблем, которые бы заметили пассажиры.

Проблемой стала текучесть кадров: водители уезжают работать в Польшу. Средний заработок на брестских городских маршрутах — 1.100 рублей. На старых и проблемных «Радимичах» — около 600. Больше всего, до 1.300, — на сочлененном МАЗе. На таком работает Зоя Гулецкая, которая согласилась нам позировать. Она, можно сказать, знаменитость — первая в Бресте женщина‑водитель городского автобуса. За рулем с 19 лет, ради заработка переквалифицировалась из водителя троллейбуса.

В 2017 году получено 18 новых автобусов, в 2018‑м — 7, пополнение будет и в этом. Закупаются на бюджетные средства, для пригородного сообщения — на собственные. Предприятия примерно на 30 процентов дотируется из городской казны. 70 приносит реклама, продажа проездных и талонов, ремонт автобусов сторонним заказчикам, обслуживание пригородных, междугородных и международных маршрутов.

Новая развязка на месте «Речицких переездов» разрубит транспортные узлы на пересечении множества железнодорожных путей и городских магистралей.

Может ли предприятие работать рентабельно без дотаций? Не боится ли конкуренции маршруток? К этим вопросам Артур Собин был готов: «Бояться поздно: маршруток у нас больше, чем в Минске. Мы подсчитали, что для выхода на нулевую рентабельность без дотаций талон должен стоить не 60 копеек, а 90. Если допустить, что нам вдруг обрежут дотации, пришлось бы закрывать большинство маршрутов».

Парк не может самостоятельно назначать стоимость проезда, количество и схемы маршрутов — это определяют заказчик, горисполком. Артур Собин полагает, что реорганизиция маршрутной сети назрела.

Перспективы


Алексей Жогол
Мнение разделяет директор КТУП «Брестгортранс» Алексей Жогол, с которым мы встретились после заседания комиссии по координации пассажирских перевозок и безопасности дорожного движения. Ее возглавляет первый заместитель председателя горисполкома Вадим Кравчук. В состав входят представители ГАИ, транспортной инспекции, Следственного комитета, прокуратуры, жилищно‑коммунального хозяйства. Сегодня обсуждали изменения автобусных маршрутов № 5 и № 20, маршрутов экспрессного сообщения № 2 и № 6, оценивали возможность организации движения по улице Гагарина.

Директор «Брестгортранса» подтверждает преобладание маршруток: их в городе около 400 единиц. Стоимость проезда никто не назначает. Иначе говоря, цена в 1 рубль является рыночной. Иначе конкуренция не была бы так высока: перевозки осуществляют 66 юридических лиц и 146 индивидуальных предпринимателей. Право на работу все выиграли на конкурсах. В последние пару лет они не проводятся. Закон это позволяет: если претензий к перевозчику нет, договор продлевается.

У «Брестгортранса» есть общая претензия. «В 2017 году мы провели анализ и выяснили, что к 2019 году 76 процентов подвижного состава будет иметь пробег более 1,2 млн километров, — продолжает Алексей Жогол. — Поэтому было решено, что с 1 мая этого года на экспресс‑маршрутах не должно быть микроавтобусов старше 12 лет».

Общая статистика такова. Городской транспорт Бреста за год перевозит 60 млн пассажиров. На автобусы приходится 37 млн, на троллейбусы — 20 млн, оставшиеся 3 млн — на маршрутки. Выходит, что полностью заменить автобусы и троллейбусы они не смогут. Или их парк пришлось бы увеличить многократно. Но это противоречит стратегии, которая прописана в концепции развития городского пассажирского транспорта Бреста на 2015 — 2020 годы с перспективой до 2030‑го. Он должен быть привлекательнее: удобнее, безопаснее, быстрее и не в последнюю очередь экологичнее. Поэтому количество маршруток понемногу снижается: в начале 2017 года их было 425.

На новое место из центра переедет автовокзал: он уже практически готов, открытие намечено на май.

Последние новации. Вводится эффективная система диспетчерского управления. Все троллейбусы и маршрутки Бреста оснащены GPS‑навигацией. Их движение диспетчер Наталья Свитюк видит на большом экране в режиме онлайн. В глазах не рябит. Большинство машин обозначены зеленым: идут строго по графику. Сейчас к системе подключаются и автобусы.

Алексей Жогол показывает, как с помощью мобильного телефона и приложения узнать прибытие транспорта на любую из городских остановок. Для примера набирает «Профсоюзную». Маршрутка № 35 приходит через минуту, следующая — через 5, № 21 — через 2 минуты и 18... Убедительно. Установка электронных табло на самых загруженных маршрутах уже началась.

Предстоит внедрение и развитие ЕТРИС, единой транспортной расчетной информационной системы. Есть другие планы. Детализировать рано: это перспектива.
Лишь один вопрос Зое Гулецкой, первой в Бресте женщине — водителю городского автобуса: «Что вам нравится в работе и что беспокоит?»
 

— В работе нравится все. Это мое! Готова работать день и ночь, хватило бы здоровья. Нравится наш чистый город, особенно утром и вечером, когда транспорта мало: едешь и любуешься. Радостно видеть пассажиров, когда заходят в салон после холода или дождя, а у меня — тепло, сухо, чисто. Рада помочь, когда спрашивают дорогу: чувствуешь себя частицей этого города. Стараюсь резко не разгоняться и не тормозить, везти людей аккуратно, чтобы все были довольны.

Не нравятся... остановочные пункты, которые заставлены частными машинами, а представители ГАИ этого не замечают. Невозможно подать автобус близко к бордюру, а ведь на каждой остановке ждут пожилые пассажиры или матери с детьми. Не нравятся ямы на остановках, про которые не знаешь, какой они глубины. Хоть и медленно едешь, а из лужи, бывает, брызги на людей летят. Понимаю, что к 1000-летию Бреста все силы брошены на крупные проекты. Но и остановочные пункты не мелочь. Дольше стоишь на остановках — чаще опаздываешь, выбиваешься из графика, страдают пассажиры. Хоть бы одну бригаду направить на ремонт этих ям...

Резюме


Первое впечатление оказалось ошибочным. Если с транспортом в Бресте и есть проблемы, то все находятся в поле зрения городских властей; одни решаются в рабочем режиме, другие — в перспективе, по плану. Ближайших приоритетов два. Перенос автовокзала из центра города, где он создает немало неудобств. Новый комплекс рядом с вокзалом железнодорожным почти готов, открытие ожидается 15 мая. К концу года планируется ввести развязку на месте «Речицких переездов», которая интенсивно строится. Эти два объекта, решив коммуникационные проблемы Бреста, станут и его украшением. После их ввода, заверил Алексей Жогол, с помощью специалистов столичного НИИ «Транстехника» будет проведено системное изучение пассажиропотоков, за которым последует оптимизация маршрутной сети Бреста.

Следующая остановка «Городского транзита» — Витебск. В витебских троллейбусах в отличие от минских и брестских билеты продают кондукторы. Интересно почему?

ponomarev@sb.by
Полная перепечатка текста и фотографий запрещена. Частичное цитирование разрешено при наличии гиперссылки.
Заметили ошибку? Пожалуйста, выделите её и нажмите Ctrl+Enter
Фото: Виталий ПИВОВАРЧИК
2.1
Загрузка...