СЗАО «Могилевский вагоностроительный завод» — предприятие, созданное всего несколько лет назад по инициативе Президента, — приобретает роль стратегического звена в перспективных планах экономического развития страны.
До сих пор при обсуждении программ, связанных с наращиванием производства промышленной и сельскохозяйственной продукции, увеличением ее экспорта, как-то в тени оставался вопрос: а как мы будем перемещать этот колоссальный поток грузов? Безусловно, самым надежным и эффективным способом доставки сырья и комплектующих на наши предприятия, а также вывоза оттуда готовых изделий остается железная дорога. Но уже сегодня остро чувствуется дефицит грузовых вагонов. А если учесть, что имеющийся вагонный парк изрядно износился и требует замены, то проблема транспортировки грузов приобретает еще более серьезные масштабы. Поэтому цель визита в Могилев первого вице-премьера республики Владимира Семашко, посетившего областной центр в канун Рождества, была предельно конкретной: на месте ознакомиться, как выполняется поручение главы государства, касающееся выпуска собственных вагонов, и что нужно сделать, чтобы в ближайшее время не только в полной мере обеспечить ими белорусских железнодорожников, но и начать серьезный экспорт этих изделий за рубеж. Ситуация для этого весьма благоприятная. К примеру, в соседней России, по словам Владимира Семашко, на ходу порядка 900 тысяч грузовых вагонов. Но эта техника процентов на 85—90 изношена и подлежит замене. Еще хуже с подвижным железнодорожным составом положение в Казахстане. Даже не приводя в пример другие страны, где также требуется обновление большегрузной железнодорожной тары, уместно говорить о внушительной экспортной статье, которую может иметь наше государство в виде могилевских вагонов, полувагонов, хопперов (закрытые емкости для перевозки сыпучих грузов, например, зерна, минеральных удобрений) и цистерн. Их уже сегодня одна только Россия могла бы «проглотить» в полном объеме. Но, к сожалению, объемы пока невелики. Даже для обеспечения внутренних потребностей. Специалисты подсчитали: чтобы в течение ближайших 10 лет обновить вагонный парк Белорусской магистрали, нужно выпускать в год по 3—3,5 тысячи штук этих изделий. В прошлом году МВЗ смог произвести их лишь в количестве 1042 единиц. И хотя это более чем в два раза превысило объемы 2009 года, почивать на лаврах рановато. Столь медленные темпы связаны с тем, что на предприятии без отрыва от производства велись работы по установке дополнительного оборудования. Только за 2010 год на него потрачено около 35 миллиардов рублей. И уже в текущем году объемы производства различных модификаций подвижной железнодорожной техники здесь будут удвоены. Но задача не только в том, чтобы увеличить выпуск дефицитной продукции, но и существенно снизить ее себестоимость. А для этого необходимо наладить производство собственных комплектующих узлов и деталей, значительную часть которых пока приходится закупать в Российской Федерации и Украине. Особую трудность составляет изготовление всех необходимых частей для сборки тележек с осями, пружинами и колесами, на которые устанавливаются грузовые емкости. Это, как утверждают профессионалы, самое сложное звено в вагоностроении. И самое ответственное, ибо оно определяет безопасность движения грузовых составов. Поэтому мало освоить литье деталей, нужно еще получить на них сертификат качества, который удовлетворял бы не только нас самих, но и зарубежных партнеров. К настоящему времени в Могилеве смогли наладить выпуск почти двух десятков различных деталей для сборки вагонов. Но это менее половины от требуемого количества. Чтобы считать вагон своим, а следовательно, иметь возможность диктовать цены и получать нормальную прибыль от его реализации, нужно, как минимум, процентов на 80 самим обеспечивать его комплектацию. Поскольку мощностей для решения такой задачи нет, то в Могилеве решено создать в ближайшей перспективе еще один производственный участок – по отливке вагонных узлов и деталей. На это понадобится не менее 100 миллионов долларов. Владимир Семашко отметил, что БелАЗ, которому принадлежит большинство акций МВЗ и который сейчас на подъеме, вполне способен самостоятельно вложить такие инвестиции в осуществление этого проекта. Кстати, все, что будет давать новое литейное производство, республика станет использовать не только для сборки вагонов и цистерн. До половины отлитых и обработанных в Могилеве деталей планируется направлять для нужд вагоноремонтных заводов республики, которые благодаря наличию отечественных запчастей наверняка смогут не просто своевременно приводить в порядок подвижной состав Белорусской железной дороги, но и оказывать подобные услуги другим государствам. Естественно, за валюту.
