Дорожный дисбаланс достигает критической массы
Белорусские магистрали имеют хорошую репутацию у пользователей. Однако заслужить ее, как известно, тяжело, а потерять легко. Особенно в условиях острого финансово-экономического кризиса, охватившего весь мир. Как дорожная отрасль страны справляется с трудностями, чему отдает приоритеты в сложившихся условиях? На эти и иные вопросы отвечает начальник отдела развития дорожной сети департамента «Белавтодор» Владимир МАРДИЛОВИЧ (на снимке вверху).
— Владимир Александрович, какова сегодня протяженность всех белорусских трасс и какая их часть отвечает международным стандартам?
— У нас около 86 тысяч километров автомобильных дорог общего пользования, в том числе 15 тысяч республиканских, на которые приходится львиная доля грузоперевозок. И только около 1300 километров из них реально соответствует европейским весовым критериям, то есть обеспечивают пропуск транспортных средств на одиночную ось 11,5 тонны. Основная же часть трасс рассчитана на 10 тонн, и небольшая — местные дороги – на 6 тонн. Дорожная сеть по стране фактически сформировалась, поэтому главная задача – это ее ремонт и содержание на должном уровне. К сожалению, из-за хронического дефицита средств делать это с каждым годом все сложнее. Так, около 10 тысяч километров республиканских магистралей эксплуатируются теперь с превышением межремонтных сроков. Не лучше положение дел по остальным трассам, равно как и по мостовым сооружениям. Сюда следует добавить и предельный износ нашего парка техники. Между тем финансирование дорожного хозяйства в нынешнем году сократилось на 22 процента по сравнению с прошлым, а реализация госпрограммы «Дороги Беларуси» идет в пределах 55—60 процентов от потребности. Поэтому без достаточного финансового и материально-технического обеспечения возможности дорожного хозяйства пока ограничены.
— И все же оно не стоит на месте. Какие наиболее значимые задачи решаются в текущем году?
— Главные силы сосредоточены на двух направлениях. Это модернизация магистралей от столицы до четырех областных центров, за исключением Бреста, и реализация госпрограммы возрождения и развития села. По первому из них уже сделаны 50-километровые выходы из Минска — это 4—6-полосные дороги, соответствующие первой категории. Большая часть мощностей задействована в направлении Могилева и Гомеля. Из 200 километров первой магистрали уже реконструировано 70 километров, из 320 второй — также 70. Окончание работ на них соответственно планируется в 2013-м и 2014 годах. На трассах Минск – Гродно (260 км) и Минск – Витебск (280) общая протяженность новых участков — соответственно 100 и 45 километров. Но пока на этих направлениях строительные работы идут невысокими темпами.
За январь—сентябрь выполнение госпрограммы возрождения и развития села составило 274 миллиарда рублей при задании 271, или 101,1 процента (83,1 процента от годового задания). Отремонтировано, реконструировано и построено 1042,8 километра местных дорог при программе 923,6, в том числе 183 км проездов (улиц), находящихся на балансе облдорстроев, в агрогородках при задании 180,2 км, или 101,6 процента (63,1 процента от годового задания). И уверен, что до конца года намеченные планы по областным магистралям и селу будут достигнуты.
— Где гарантия, что вы с ними справитесь?
— Будем стараться, в других отраслях страны, как известно, положение дел также напряженное. Изыскиваем возможности и внутренние резервы. Так, по рекомендации Минфина с учетом сложившихся реалий делаем упор на увеличение объемов строительно-монтажных работ за счет сокращения в сметах затрат на плановые накопления, зимнее удорожание, накладных расходов и прочих статей. То есть выделяемые Минфином средства перенаправляются на увеличение физических объемов работ за счет урезания неосновных статей. Правда, при этом снижаются экономические показатели дорожных организаций по рентабельности, прибыльности и иные. Как следствие, тормозится и процесс обновления дорожного парка. Кстати, большую часть техники, оборудования и стройматериалов закупаем у отечественных предприятий, а то, что не производим, приобретаем за рубежом (асфальтосмесители, укладчики и некоторые иные позиции). Экономим, где можем, меняем приоритеты. Из-за недостатка финансирования мощности дорожного хозяйства сегодня задействованы лишь на 70 процентов. Поэтому прорабатываем варианты выполнения подрядных работ в иных отраслях, а также в России, Казахстане, Украине и даже в Польше. Но пока здесь ощутимых результатов нет. Кризис коснулся всего мира.
— Недавно прошло сообщение о том, что Казахстан собирается вложить большие инвестиции, около 5 миллиардов долларов, в восстановление Великого шелкового пути, магистраль, которая пройдет из этой страны в Европу через Беларусь…
— Этот международный коридор назван «Западная Европа — Западный Китай». По сути, он интересы нашей страны не затрагивает, так как не пройдет через ее территорию. Однако мы внесли в Минэкономики Беларуси два инвестиционных проекта для включения в Карту индустриализации Казахстана. Первый — это инженерно-техническое обеспечение данного коридора. Второй — технологии для строительства и модернизации входящих в его состав дорог. Знаю, что в Казахстане принята и масштабная программа модернизации дорог, к чему, надеюсь, также получится приложить усилия и нашим организациям. Сейчас же нас беспокоят более приземленные проблемы и реальные задачи. Наметившиеся перспективы пока не обещают снижения их остроты. Как известно, в следующем году Республиканский дорожный фонд ликвидируется, и бюджетное финансирование нашей отрасли пойдет от объемов текущего года, то есть на уровне одного триллиона 900 миллиардов. С учетом индексации и в сопоставимых ценах это будет 93—94 процента от данной суммы. Окажется ли такой вариант более совершенным и лучшим, не берусь сейчас предугадывать. Но, по-моему, финансирование «от работы колеса» имело ряд преимуществ. Прежде всего, налог на топливо позволял оперировать осязаемыми и целевыми средствами, гарантировал покрытие минимальных потребностей дорожников. И это несмотря на то, что почти четверть вышеназванной суммы, более 400 миллиардов рублей, пошла на непрямые, несвязанные цели (на асфальтирование территорий сельхозпредприятий, улиц населенных пунктов и т.д.). Со следующего года нам также придется продолжить расчеты почти за 700-миллиардный кредит «Беларусбанка» и немалые проценты. Большая часть его, к слову, пошла на завершение модернизации главной магистрали страны М1/Е30 и М2 (подъезда к Национальному аэропорту Минск). А это тоже определенный груз обязательств, который еще нужно вынести. Добавлю также, что теперь мы готовим документы на кредитное соглашение со Всемирным банком на 150 миллионов долларов, которые планируется направить на завершение реконструкции магистрали Минск — Гомель на участке до Бобруйска. Их тоже нужно будет возвращать…
— Помнится, в советские годы, когда в Беларуси уже была заложена добротная сеть дорог, ваши проблемы решались без проволочек и достаточно оперативно…
— С тех пор более чем в шесть раз возросло количество транспортных средств, значительно увеличились интенсивность движения и нагрузки на магистрали. В итоге этот дисбаланс достигает все большей критической массы, что со временем скажется на самой безопасности пользователей. Если в прошлом году мы сделали 260 километров капитального ремонта дорог, то в текущем только 50. Скажу также, что стоимость строительства одного километра 4-полосной трассы в зависимости от его сложности (мосты, путепроводы, коммуникации, развязки и т.д.) сегодня составляет от 6 до 8 миллиардов рублей. Часть автомобилистов и пассажиров может оценить состояние республиканских магистралей (о сельских дорогах отдельный разговор) как вполне хорошее и задаться вопросом: «А зачем в них вкладывать большие средства?» Но это внешнее и весьма обманчивое восприятие. Трассы — это не только наше достояние, но и достаток, хоть и опосредованный. Ведь рубль, вложенный в их модернизацию, приносит полтора рубля отдачи в народном хозяйстве. Поэтому дороги, как и собственный дом, нужно беречь и поддерживать в порядке. Не убираешься — он покрывается пылью, захламляется, а если в нем еще отключить электричество и газ, он и вовсе становится нежилым. То же и дорожная сеть, являющаяся остовом всей экономики — или, по крайней мере, одним из ее важнейших звеньев. За ней нужен глаз да глаз. Метелкой и лопатой сейчас она не обойдется. У бывшего руководителя «Белавтодора» Александра Минина, посвятившего свою жизнь становлению отрасли в постсоветский период, по данному поводу было очень точное выражение: «За дорогой нужно ухаживать, как за женщиной!» И с ним нельзя было не согласиться. Попробуй не покрась вовремя металлические конструкции моста — вскоре проявится ржавчина. Не заделай маленькую трещину, ямку — они разрастутся до угрожающих размеров со всеми вытекающими последствиями. Между тем Беларусь и так тратит мизер от необходимого на содержание, ремонт и развитие дорожной сети на фоне других государств. Германия, к примеру, расходует на эти цели на 1километр около 150 тысяч долларов, США — 60, Финляндия — 23, Польша — 17, Россия — почти 10, Беларусь — около 7 тысяч долларов.
— Какая именно, по-вашему, стратегия развития дорожного хозяйства может оказаться наиболее приемлемой и выигрышной в нынешних условиях?
— Главное — сохранить созданный потенциал. В первую очередь это касается опорной сети республиканских магистралей, на которые приходится большая часть грузоперевозок, в том числе и транзитных. Они должны быть в несомненном приоритете по обслуживанию и ремонту. Надо также отслеживать состояние остальных трасс и по мере возможности реконструировать те участки, где ощутимо возрастает интенсивность движения. Строительство новых дорог не требуется, у нас, как я уже упоминал, сложилась их сеть. К каждому населенному пункту имеется дорога общего пользования, будь то асфальтобетонная, гравийная или грунтовая, в зависимости от численности его населения. Им также следует уделять внимание с помощью местных дорожных организаций. И, конечно, нужно постараться сохранить кадровый потенциал, трудовой коллектив отрасли. Ведь кризис не будет длиться вечно. Придет время, когда сама жизнь потребует «возвращать долги». Иначе в будущем народному хозяйству не избежать еще больших потерь.
На снимке внизу: идет реконструкция магистрали Минск—Могилев.
Фото: Михаил ЛЕЩЕНКО
------------------------------------
Проще и быстрее
Известно, что одним из приоритетов государственной политики является дебюрократизация, соответствующая директива была подписана Президентом страны еще в 2006 году. При этом в процессе дебюрократизации две составляющие — совершенствование работы госорганов с населением, а также оптимизация внутренней деятельности самих госорганов, сокращение переписки и отчетности.
Департаментом «Белавтодор» проводится целенаправленная работа, в частности, по совершенствованию административных процедур, осуществляемых дорожными организациями. В итоге сейчас процедура по согласованию места размещения объекта придорожного сервиса и выдаче технических условий на его инженерно-техническое обеспечение занимает до 3 дней вместо 30, как это было ранее.
Совершенствование системы административных процедур продолжается: недавно соответствующие предложения были переданы в Министерство транспорта и коммуникаций для подготовки проекта постановления Совета Министров Беларуси.
--------------------------------------
Придорожный сервис ждет инвестиций
Как известно, в начале ноября в белорусской столице планируется проведение Белорусского инвестиционно-экономического форума. На нем будут представлены наилучшие возможности для инвестирования в нашу страну. Мероприятие будет проходить одновременно с заседанием Консультативного совета по иностранным инвестициям при Совете Министров Беларуси.
Между тем у бизнесменов есть реальная возможность вложить свои средства и в придорожную инфраструктуру — строительство гостиниц, кафе, СТО и других объектов. Известно, что за последние годы законодательство в этой сфере претерпело определенные изменения, у инвесторов здесь появился целый ряд льгот. Более подробно с нормативно-правовой базой в этой сфере, условиями строительства и другой полезной информацией можно ознакомиться на интернет-сайте департамента «Белавтодор» по адресу: http://belavtodor.belhost.by.
