В другое время мы вряд ли попали бы на 140-й борисовский завод. Закрытое производство, до 1991 года здесь капитально ремонтировали и давали вторую жизнь бронетанковой технике всего Советского Союза. Именно здесь «зашивали раны» всем бронемашинам, потрепанным афганской кампанией... Но годы прошли, Союз распался – и завод потерял около 80 процентов прежних заказов. Перед руководством оборонного предприятия встал не просто вопрос о частичной смене профиля. В те дни речь шла о выживании огромного производства.
— Фактически мы должны были отыскать для себя новую нишу и доказать, что можем качественно ремонтировать не только танки и БМП. Так уж сложилось: выбор пал на Белорусскую железную дорогу… С 1998 года наши инженеры освоили и поставили на поток углубленный ремонт различной железнодорожной техники, через цеха предприятия за это время прошло более 180 машин. Но даже этих объемов оказалось недостаточно для полноценной загрузки, — рассказывает Валентина Вишневская, директор РУП «140-й ремонтный завод». – По решению правительства нам предстояло заняться комплексной модернизацией тепловозов для узкой колеи.
Это как раз тот случай, когда спрос совпал с предложением. Завод получил дополнительные (и столь необходимые) мощности. ГПО «Белтопгаз» — решение давней проблемы с ремонтом своей изношенной техники.
— Речь идет об узкоколейных тепловозах Ту-6, -7 и -8, произведенных Комбарским машиностроительным заводом (Санкт-Петербург) в середине и конце 80-х годов. В 1990-м с питерского конвейера сошла последняя машина такого класса, и производство прекратило свое существование. Вопрос о капремонте и плановой замене на долгие годы повис в воздухе, — вспоминает Викентий Ковалевский, заместитель начальника управления торфяной промышленности ГПО «Белтопгаз». – На балансе 27 (из 31) торфодобывающих предприятий Беларуси сейчас находится 127 тепловозов, предназначенных для узкоколейной доставки сырья к месту переработки. И большинство из них уже отслужили по два, а то и по три нормативных срока. При этом объемы добычи торфа в республике к 2010 году должны увеличиться еще на пятьсот тысяч тонн: с 2,8 млн. до 3,3. А это значит, узкоколейный железнодорожный транспорт не только не сходит с дистанции, а в прямом смысле становится движущей силой программы по использованию местных видов топлива.
…Модернизация старого парка началась с пробной партии – трех тепловозов, прибывших на завод в 2005 году. Когда инженеры разработали конструкторскую документацию и детально обкатали технологию глубокого ремонта, стало легче. И быстрее. В 2006-м из борисовских цехов вышло уже 10 обновленных машин. Столько же – за первое полугодие нынешнего года. Сейчас в ангарах завода обретают новое «лицо» еще четыре тепловоза. Готовы они будут уже в начале июля.
— От старого тепловоза за время капремонта остается немного: капот да кабина. Все остальное — от двигателя, колесных пар и электропроводки до системы питания топлива и зимнего подогрева салона — полностью меняется. На выходе получаем машину с 80-процентным восстановлением рабочего ресурса, — объясняет Иван Гоман, главный инженер РУП «140-й ремонтный завод». – Она значительно экономичнее своей предшественницы и, по нашим оценкам, верой и правдой прослужит еще лет 10—12.
Ценой и качеством заказчик, в принципе, доволен: модернизация старого тепловоза вдвое дешевле покупки по рыночной цене нового. Уровень же выполненных работ – в лучших традициях советской оборонки, но… Как ни крути, все равно это техника б/у, пусть себе даже и хорошо отреставрированная. Совсем другое дело — полноценное производство в Беларуси новых тепловозов…
— На наш взгляд, для этого у борисовчан уже все готово: полностью отработана конструкторская и техническая документация, подготовлена оснастка, обучен персонал. Если какие-то незначительные узлы и детали пока не производятся, то это поправимо. Как нам видится, уже через полтора-два года в Беларуси можно было бы наладить производство узкоколейных тепловозов для перевозки торфа, — считает Викентий Ковалевский. — Потребность в этом сегодня велика: первостепенной замены требуют 30 из 127 действующих тепловозов.
Руководство 140-го завода не спешит с категоричными ответами. Если нужно, предприятие сократит сроки капремонта и вместо трех будет ремонтировать пять тепловозов в месяц. Таким образом, за полтора года 100 оставшихся без модернизации узкоколейных машин республики смогут восстановить свой былой рабочий ресурс. Однако создание отечественного производства – вещь куда более серьезная: кроме внутреннего, нужно искать покупателей на внешнем рынке.
А это непросто. Да, действительно, узкоколейные тепловозы сейчас используются в Прибалтике, России и других странах бывшего СССР, к ним проявляют определенный интерес в Скандинавии… Но вот будут ли покупать? Это вопрос, на который нельзя давать быстрых ответов. Нужно все просчитать и хорошенько взвесить.
На снимке: главный инженер 140-го ремонтного завода Иван ГОМАН: «Вот так выглядит модернизированный тепловоз».
