Многочисленные гости белорусской столицы из ближнего и дальнего зарубежья постоянно отдают должное ее красоте, чистоте, порядку и зеленому наряду.И действительно, за последнее десятилетие город неузнаваемо преобразился. По большому счету, Минск стал стильным европейским городом, со своими прежними и новыми достопримечательностями, неповторимым лицом и характерными особенностями. Уютным и комфортным для его жителей и гостей.
В числе знаковых визиток города – общественный транспорт, главную роль в котором, несомненно, играет метрополитен. Он давно уже ассоциируется у нас с высокой культурой обслуживания, регулярностью движения поездов и быстротой доставки пассажиров. По объемам перевозок минская подземка уступает в СНГ только Москве, Санкт-Петербургу и Киеву, городам с несравненно большим числом населения. Однако не все так безупречно и гладко в деятельности нашего метро. Лет десять назад, во время работы в другом издании, заострял внимание читателей на теме неоправданного сбережения электроэнергии за счет неполного функционирования эскалаторов. Параллельно тогда, кстати, выяснилось, что уже построенные станции минской подземки были далеко не совершенны в плане экономии тепла и энергоресурсов. Многое изменилось с тех пор в деятельности данного вида транспорта. Однако надежность и стабильность его и по сей день нарушаются разного рода непредвиденными происшествиями. В их числе – попытки суицида, падение на пути из-за внезапного ухудшения самочувствия, неосторожных или умышленных действий других граждан. Что за этим следует общеизвестно — парализуется движение, пассажиры теряют драгоценное время, переживают стресс. Можно ли как-то бороться с этой напастью, оградить метрополитен от самоубийц, а пассажиров обезопасить от трагических случайностей?! Оказывается можно. Во многих крупных городах мира на станциях подземки оборудованы специальные перегородки, защищающие людей от падения на пути. Лично мне довелось познакомиться с подобной конструкцией в столице Китая во время летней Олимпиады. Платформенные прозрачные двери отнюдь не портили убранство и дизайн пекинских станций, пассажиры спокойно заполняли электрички, минуя две двери. А в зазор между вагоном и перегородкой мог бы прошмыгнуть разве только несмышленый котенок, но отнюдь не взрослый человек. И как оказывается, «экранизирование» станций от тоннелей в последние годы проводят все большее число городов разных стран, развивающих свой метрополитен.
Знаю, что отечественные специалисты Минтранса уже анализировали эту проблематику на опыте других государств, в первую очередь России (в Санкт-Петербурге). И пока они склоняются к невозможности адаптации к нашим условиям платформенных ограждений. Возможно, сооружение подобных защитных конструкций на уже действующих станциях первых двух линий столичной подземки на самом деле нецелесообразно. В первую очередь потому, что понадобится их полная реконструкция, а также из-за невозможности ее проведения при функционирующем транспорте. Но почему бы этот замысел, успешно претворенный в жизнь в других странах, не реализовать при строительстве 14 станций третьей линии метрополитена протяженностью 17 километров, начало которого запланировано на 2010 год?! Однако и тут наши специалисты напрочь отметают идею «закрытых станций». Их главным аргументом является то, что подобная технология может оправдать себя только при возведении станций глубокого заложения, сооружение которых осуществляется закрытым способом. Линии нашего метро мелкого заложения и строятся с открытием котлованов, что позволяет сделать вместительные платформы, обеспечивающие безопасное размещение людей при максимальных пассажиропотоках.
«Против лома нет приема!» — с этим, как говорится, не поспоришь. Но как все-таки быть с теми же самоубийцами, вечно торопящимися людьми или озорной детворой, пренебрегающими элементарными правилами посадки в электрички с самыми плачевными для себя последствиями? Как свидетельствует международный опыт, установление перегородок на краю перронов значительно снижает случаи травматизма. Почему этот вопрос разрешается в Японии, Франции, Китае, Малайзии, других государствах? Причем некоторые из них имеют сходные с Беларусью условия сооружения метро. К слову, после ряда проверок 10 ноября Генпрокуратура Российской Федерации порекомендовала руководству подземок крупных городов страны незамедлительно принять дополнительные меры по обеспечению безопасности пассажиров и защите их прав в связи с участившимися в них случаями гибели и травматизма граждан. Прокуроры потребовали оборудовать платформы станций специальными техническими приспособлениями, исключающими возможность падения пассажиров на пути, например, специальными перегородками, отделяющими край платформы от поезда.
Технический прогресс неумолим. В мире, кстати, уже действуют метрополитены, в которых подвижной состав обслуживает электроника, а не машинист. Что уже говорить о каких-то специальных ограждениях на платформах? Да, их сооружение потребует разработки новых проектов, больших средств на возведение станций. Но разве можно реально оценить в какую-то сумму человеческую жизнь?! Поэтому, думаю, тема «экранизирования» станций минской подземки по-прежнему остается актуальной, требует дальнейшей проработки, а также общественной дискуссии.
