Заседание рабочей группы по строительству

Белорусские дороги строятся с ювелирным, прецизионным качеством. Такой вывод можно сделать, если ориентироваться на данные контролирующей организации, РУП "Белдорцентр". Данные таковы. С 2010 по 2013 год объем дорожного строительства оценивается в 10 триллионов рублей, при этом с первого предъявления не были приняты, то есть имели некоторые дефекты, работы лишь на 56 млрд. рублей. Выходит, что брак исчисляется... долями процента. Это, если верить цифрам, невероятно высокое, немыслимое в других отраслях качество. 

Глава Администрации Президента Андрей Кобяков, открывая очередное заседание рабочей группы по строительству, этим цифрам не поверил, усомнившись, что контролеры "осуществляют свой надзор беспристрастно и высокопрофессионально". Тем самым задал тональность дискуссий, смысл которых можно определить одним словом: оптимизация. 

С одной стороны, мы умеем строить хорошие дороги. Для чего есть все. Отрасль сохранила структуры, мощности и управляемость: даже в трудные 90-е строительство не прекращалось. Работает наука, вузы и учреждения среднего звена готовят кадры, в нужном количестве производится или закупается техника, в стране действует более двух десятков специализированных дорожно-строительных трестов (у которых появляются и частные конкуренты), немалыми ресурсами располагают облавтодоры...

Одно из доказательств достойного потенциала: иностранная компания, выигравшая тендер на реконструкцию участка магистрали Минск - Гомель, подрядила на исполнение контракта... наши специализированные фирмы, наших специалистов.

С другой стороны, на поддержание дорог в должном состоянии с 2009 года (тогда был отменен специальный дорожный фонд) страна направляет все меньше средств, критически мало. Эти цифры уже приводились: в 2013 году капитальному ремонту подвергнутся только 40 км дорог - восемь процентов от нормы, предусмотренной программой "Дороги Беларуси". Зависимость проста: чем дольше дорога не ремонтируется, тем интенсивнее разрушается и тем больше средств на свое восстановление потребует в будущем. Скупой, как известно, платит дважды. 

Минфин, как ему было поручено, представил расчеты: если бы отрасль финансировалась по-прежнему из дорожного фонда, в 2013 году она получила бы на свои нужды 10,8 трлн. рублей. Заметим: как суммарно за последние три года! В реальности из бюджета поступит вдвое меньше. А поскольку из этих же ресурсов финансируется погашение иностранных займов на реконструкцию магистралей Минск - Могилев и Минск - Гомель, то дорожники получат еще меньше. 

Минфин должен изыскать источники, чтобы финансирование отрасли было гарантированным, необходимым и достаточным. Минтрансу предстоит делать то же (у него есть свои источники - платные дороги, например) и, кроме того, оптимизировать расходы.

По всей стране, к примеру, работают 160 асфальтобетонных заводов, мощности которых в среднем загружены на 40 процентов. Это давит на экономику отрасли, повышает себестоимость работ, заметил министр транспорта и коммуникаций Анатолий Сивак. Вероятно, хватило бы 70 стационарных. А передвижных - по 3 - 4 на область. Они доказали свою эффективность, широко применяются в мире, несколько работает у нас. Но каждый стоит миллионы долларов. Вопрос: может ли их производить белорусская промышленность? 

Спектр дискуссионных тем был широк: формирование стандартов, независимый контроль качества, конкуренция за подряды, соотношение мер директивных и конкурсных, количество дорог в местном и республиканском подчинении... Анатолий Сивак (в недавнем прошлом, напомним, руководитель Белорусской железной дороги) докладывал, в чем-то оппонировал или соглашался. Из его слов следовало, что министр намерен навести в дорожном хозяйстве такой же порядок, как на железной дороге. Ремонтные работы там производят точно в срок, спрос за их качество строжайший и на ухабах вагоны уж точно не подпрыгивают.