Под парами локомотив с долгами

Многочисленные  заказчики  Белорусской  железной дороги  перевезли  «за  спасибо»  тысячи  тонн  грузов, но  не  желают  выплатить  сотни  миллионов  рублей за  оказанные  услуги
К примеру, Могилевское отделение Белорусской железной дороги ежесуточно отправляет в разные уголки страны и за рубеж до 43 тысяч тонн различных грузов. Только по заказам ПО «Беларуськалий» калийными удобрениями за сутки загружаются 300—350 вагонов, оформляется необходимый пакет документов для их перевозок в порты Клайпеды, Вентспилса и Николаева. Заказчиков у могилевских железнодорожников по стране несколько  тысяч, но рентабельная отрасль реально может стать убыточной. Сложно ли строить белорусским железнодорожникам деловые отношения с субъектами хозяйствования
в условиях рынка?
Вот какой точки зрения придерживается начальник Могилевского отделения Белорусской железной
дороги Владимир Морозов.
— Конечно же, мы заинтересованы в стабильной работе подвижного состава, так как его простои для нас непозволительная роскошь. В конце 90-х годов наблюдалась нестабильность в работе ряда промышленных предприятий, по 2—3 месяца не отгружали продукцию, а потом вдруг подворачивался контракт, и мы в спешке были вынуждены подавать вагоны. В такой ситуации сложно было говорить о технологической и финансовой дисциплине в организации грузоперевозок.
Со стабильно работающими предприятиями легко координировать работу на перспективу. Даже сезонность продаж, которая характерна ПО «Беларуськалий», прогнозируема. К тому же в работе с этим предприятием мы используем автоматизированную систему управления, координирующую все процессы грузоперевозок, не возникает проблем и со своевременностью финансовых расчетов.
Возросли объемы перевозок продукции Белорусского цементного завода в Костюковичах, Кричевского цементно-шиферного комбината. В сезон мы ежесуточно загружаем до 70—80 вагонов цемента. Вагонный парк, которым мы ныне располагаем, позволяет полностью удовлетворять потребности наших заказчиков в перевозках цемента. Главная же сложность состоит в том, что подвижной состав изношен, а требования клиентов к перевозкам и сохранности грузов значительно возросли. Если во времена СССР Могилевский лифтостроительный завод отгружал 2—3 наименования лифтов, то сегодня их номенклатура доходит до 50 видов. Это означает, что совсем иные требования заказчик предъявляет к условиям и качеству грузоперевозок. Еще один из наших  ритмично работающих крупных партнеров — ПО «Белшина». Безусловно, были у него взлеты и падения, но сегодня он наращивает обороты, отгружая продукцию для таких отечественных предприятий, как МАЗ, БелАЗ, Минский тракторный завод, а также на экспорт.
— Осложняют ли работу грузового железнодорожного транспорта неплатежи заказчиков?
— Долги за грузоперевозки у нас внушительные – ежесуточно дебиторская задолженность составляет 2—2,5 млрд. рублей.  Основные неплательщики – дорожные и сельскохозяйственные предприятия, коммунальные хозяйства Кричева, Климовичей, Осиповичей. За использованную тепловую энергию коммунальщики Могилева задолжали порядка 500 млн. рублей, из жилфонда не возмещено около 800 млн. рублей. С началом отопительного сезона долги опять начнут увеличиваться. Долги предприятий могилевской «Облсельхозхимии» перед отделением – 250—300 млн. рублей, их минских коллег — около 200 млн. рублей, комбинатов хлебопродуктов – около 300 млн. рублей. При том, что многие наши партнеры требуют от железнодорожников предоплаты за использование газа, тепла и электроэнергии. Не учитываются интересы грузоперевозчиков и при распределении бюджетного финансирования. Объединение «Гранит» в Микашевичах производит отпуск щебня для автодорожных и строительных предприятий без учета его доставки до станции назначения. Получается так, что они реализовали щебень, а его перевозка железнодорожным транспортом в Могилев, Осиповичи, Бобруйск и Кричев остается неоплаченной. Мы пытаемся истребовать долги с дорожников, которые используют данный стройматериал, но их ответ заведомо известен – не подоспело бюджетное финансирование, кто-то своевременно не рассчитался, денег нет. Хотя согласно заключенным договорам плательщиком является получатель груза. В течение года Белорусская железная дорога зарабатывает на перевозке порядка 12 млрд. рублей. Причем мы должны собрать деньги у грузополучателя. На начало октября только дорожные организации республики нам задолжали около полумиллиарда рублей. В итоге они ритмично работают за счет своеобразного кредитования со стороны Белорусской железной дороги.
— Какие способы возврата долгов наиболее эффективные?
— Мы используем неденежные формы расчета, доля которых сегодня справедливо ограничена соответствующим указом главы государства. Продукцию сельхозпредприятий мы реализовываем через сеть магазинов рабочего снабжения, через магазины дочернего аграрного предприятия «Авангард». Конечно же, не обходится и без исковых заявлений в хозяйственный суд, что является правовым методом взыскания долгов. В 2004 году нами были предъявлены 34 иска на 1 миллиард 300 млн. рублей, из которых 700 млн. рублей были нам возвращены. На сегодняшний день в хозяйственном суде находятся 32 иска на сумму 800 млн. рублей. Суды уже удовлетворили 31 иск на сумму 600 млн. рублей, 420 миллионов уже взыскано в пользу Могилевского отделения Белорусской железной дороги. Кстати, в 2004 году уже был прецедент, когда из-за хронических неплатежей дорога была не в состоянии закупить топливо. Я не преувеличиваю, но грузоперевозки были на грани остановки.  
— Существует ли «рецепт», который позволил бы не накапливать столь огромные долги, подрывающие рентабельную отрасль грузовых перевозок?
— В данной ситуации «рецепт» единственный – необходимо жить по средствам, заказывать такой объем перевозок, сколько можешь оплатить. Могилевское отделение Белорусской железной дороги как один из крупнейших перевозчиков страны готово предоставить подробнейшую информацию по условиям перевозок, идти на компромиссы. Однако транспортная составляющая должна рассматриваться как неотъемлемая часть стоимости перевозимого груза и подлежать оплате в соответствии с заключенными договорами.