Положение «Минскавтодор-Центра» обязывает его всегда находиться в боевой готовности
Это предприятие самое крупное среди аналогичных структурных подразделений департамента «Белавтодор». Сегодня в его ведении 3005 километров республиканских магистралей, и большая часть из них — стратегического значения. Это прежде всего все выходы из столицы в областные центры, Минская кольцевая дорога, а также трасса в национальный аэропорт. Как образно пояснил журналисту руководитель «Минскавтодор-Центра» Николай МАТЮК (на снимке), «по сути, наше предприятие находится в определенной степени на виду у всей страны, поэтому мы должны всегда быть в боевой готовности, чтобы решать поставленные перед нами задачи». О том, что слова Николая Николаевича и его подопечных не расходятся с делом, свидетельствует и состоявшаяся беседа. И начал он ее отнюдь не с победных реляций в социально-экономическом развитии предприятия.
— В принципе, вверенная «Минскавтодор-Центру» дорожная инфраструктура находится в добротном состоянии, с чем, думаю, согласится большинство отечественных да и зарубежных пользователей, — рассказывает Николай Николаевич. — Однако ее общее состояние год от года ухудшается, и это не может не беспокоить. Так, к примеру, от всей протяженности наших магистралей не соответствуют требованиям эксплуатации 1168 километров, а это более 30 %. 628 из них нуждаются в неотложном капитальном ремонте, и чуть меньше — 540 — в текущем. Между тем в нынешнем году запланирована реконструкция только 56,4 километра, а также капитальный и текущий ремонт участков соответственно 4,7 и 196. Не лучшая картина и по 483 мостовым сооружениям общей длиной 20 070 погонных метров. По техническому состоянию не соответствуют нормативам 67 по несущей способности и 48 — по габаритам. В 2012 году намечена модернизация 17 мостов и путепроводов, а также капитальный и текущий ремонты 6 и 7 соответственно. Согласитесь, что при таких темпах общее состояние трасс и искусственных сооружений будет только ухудшаться…
— О том, что вы не сгущаете краски, красноречиво свидетельствует и МКАД, получающая все больше нареканий от автомобилистов.
— Да, архиважная для столицы 56,4-километровая кольцевая после ввода в строй в 2002 году уже изрядно поизносилась. К тому же не следует забывать, что это самая интенсивная по движению дорога страны. В сутки в среднем ее проходят около 60 тысяч транспортных средств, а в пиковые дни их количество достигает 100 тысяч. Для сравнения, главную магистраль страны М-1/Е30 Брест — Минск — граница Российской Федерации в среднем в сутки пересекает около 15 тысяч авто. В текущем году как никогда рано начали приводить МКАД в порядок. Очистили ее от песчано-соляной смеси, применявшейся в зимний период, провели ямочный ремонт, покрасили барьерное ограждение, обновили разметку. В этом году запланировано обновление асфальтобетонного покрытия 13,2 километра кольцевой на трех самых проблемных участках. Они находятся около микрорайона Малиновка, ТЭЦ-4, а также Партизанского проспекта. В перспективе эта трасса отойдет в ведение столичных дорожников.
— Однако на плечи вашего предприятия ляжет МКАД-2, строительство которой стопорится второй год!
— По плану ввод ее в эксплуатацию в 2017 году. Возводиться магистраль будет по параметрам первой категории и пройдет в три этапа. В минувшем году была освоена небольшая часть средств на отсыпке земляного полотна, на текущий год выделено 13,5 миллиарда рублей. Сейчас готовится архитектурный проект. Если будет одобрен его нынешний вариант, то общая протяженность МКАД-2 составит 157,14 километра. По плану первого этапа в следующем году должен быть сдан участок длиной 46,8 километра.
— Ваше предприятие также является заказчиком двух реконструируемых магистралей: М-4 (Минск — Могилев) и М-5 (Минск — Гомель).
— На первой трассе мы ведем модернизацию участка с 79-го по 131-й километр. До 1 сентября М-4 должна быть полностью введена в строй. В прошлом году при строительстве были финансовые затруднения, но в этом острота данной проблемы снята. Решили вопросы поставки щебня нашим подразделениям. Откорректировали графики работ, и теперь они идут в ударном темпе. Наибольшие сложности доставил металлический мост через реку Березину длиной 361 метр, где недавно побывал глава правительства Михаил Мясникович. Обеспечили опережающие поставки металла из России. При возведении этого сооружения применяются новые технологии, ранее не задействованные в дорожном строительстве страны. Так, одновременно у нас трудились 32 электросварщика, половина из них — дипломированные специалисты с личным клеймом. Организовали здесь круглосуточную работу, и осенью по нему пойдет движение. А вот старый мост, скорее всего, разберем уже позже.
— Знаю, что неоднозначные проблемы возникли и при модернизации М-5.
— «Минскавтодор-Центр» полностью ее курирует, хотя по Минской области проходит всего 8 километров этой дороги. Реконструкция производится за счет займа Всемирного банка. Строительство двух участков между Пуховичами и Бобруйском ведет итальянская компания «Тодини». В Совмине был рассмотрен вопрос о целесообразности возведения каждой из запланированных по этому проекту транспортных развязок. Но самый проблемный вопрос возник по обходу населенного пункта Сосновый. Изначально в этом месте предусматривалось спрямление трассы и строительство одного моста. Однако позже появился новый вариант, и решено было пустить трассу напрямую через поселок Сосновый. Нужно будет только отремонтировать старую дорогу и два небольших моста. Однако у нас был заключен международный контракт, по которому итальянцы уже освоили более двух миллионов евро по старому проекту. 2 мая они приостановили работы и потребовали компенсации потраченных средств. К заказчику предъявляются претензии в виде штрафных санкций. Как считает подрядчик, внесение конструктивных изменений в этот проект, который, к слову, был согласован с Всемирным банком, приведет к его удорожанию и задержке в реализации, а также понижению технических стандартов дороги. В общем, сейчас эта ситуация рассматривается на уровне правительства.
— Какие сложности в функционировании самого «Минскавтодор-Центра» досаждают больше всего?
— Это прежде всего износ техники. По некоторым ее категориям он достиг критической черты. Самосвалы и автогрейдера на 70 % выработали свой ресурс, а у тракторов и другой спецтехники он уже под 80 %. В прошлом году на обновление техники потратили 6 миллиардов рублей, но это ничтожно мало с учетом поставленных перед предприятием ответственных задач. Думаю, разрешить эту острую проблему можно было бы воссозданием в нашей отрасли дорожного фонда, который бы аккумулировал средства, в том числе и на эти цели. Россия уже вернулась к этой практике, и Беларусь, по-моему, должна последовать ее примеру.
— Не могу не спросить о реконструкции еще одного проблемного участка трассы, вызывающего множество претензий пользователей. Это двухполосная дорога от Логойска до Плещениц, изобилующая опасными поворотами и крутыми горками.
— Как известно, Президентом Беларуси поставлена задача модернизации всех областных магистралей и доведения их до параметров первой категории. В том числе М-3 (Минск — Витебск), на которой и находится этот сложный участок. Он также будет реконструирован, но уже после окончания работ на М-4 и М-5. Точные сроки назвать теперь затрудняюсь.
— И последний вопрос. Каких принципов вы прежде всего придерживаетесь в своем рабочем коллективе и как вам удалось остановить отток кадров, наметившийся в дорожной отрасли в минувшем году?
— В первую очередь это экономия, бережливость, технологическая и производственная дисциплина. Так, к примеру, большие затраты идут на горючесмазочные материалы. И мы пошли на установку на автомобилях и механизмах приборов контроля топлива. До 1 июля эта работа будет проведена на всей технике. И она уже дала значительную экономию. Хотя, что греха таить, у некоторых работников это вызвало по вполне понятным причинам отторжение. У нас также есть норматив на расход горючесмазочных материалов, но берем его по факту, а подчас и снижаем на 10 %. При переходе на зимнее содержание техники норма потребления топлива также должна повышаться, но мы практически оставляем ее на уровне летнего времени. Вышеназванных принципов придерживался и на прежних местах работы, когда возглавлял Барановичское ДРСУ, а потом был главным инженером в Брестском облдорстрое. В «Минскавтодор-Центре» сегодня более 1600 человек. В структуру его входят 11 ДЭУ и управление технического надзора. Не отрицаю, что ряд наших специалистов уехали в Россию. Но подавляющее большинство тружеников остались преданными своему предприятию. Они понимали, что трудности в экономике страны временны и за ними обязательно последует улучшение. А дабы этот процесс не принял обвального характера, проводили собрания и совещания, повышали людям зарплату, стимулировали их за профессиональное мастерство и т.д. В общем, велась кропотливая идеологическая работа, которая и дала искомые результаты. А еще при создании единой команды для меня очень важно было, чтобы наши сотрудники были патриотами Родины и любили свое дело. Мы не имеем права допускать брак в своей деятельности, потому что работаем с таким дорогостоящим материалом, как асфальтобетон. Он производится на основе битума, который в свою очередь получают из нефти. И не мне говорить, какие усилия прилагают руководители страны, чтобы поступала она в Беларусь по приемлемым ценам. И качество асфальтобетона непосредственно зависит от качества приобретаемого битума. А уж наше дело — уложить дорожное покрытие с соблюдением всей технологической последовательности, чтобы оно как можно дольше служило своему пользователю.
