Троллейбус «ЗиУ-682М», автобус «Икарус-260», трамвай РВЗ-6М — яркие представители советского транспортного наследия. Фото из 1980-х.Об «Икарусах» забыть
С 1960-х на белорусских городских маршрутах первую скрипку играли венгерские автобусы «Икарус». К моменту распада Советского Союза эксплуатировались трехдверные машины модели 260 и «гармошки» модели 280. О низкопольных машинах с хорошим обогревом салона речи тогда не шло. Зато венгерская техника была куда более удобной и просторной, чем, например, российские ЛиАЗы-677, также обосновавшиеся в наших краях в конце 1960-х: там и двери закрывались плохо, и отопление было неравномерным, и мест для сидения — кот наплакал. Все-таки не зря, видимо, первые ЛиАЗы в свое время прозвали «скотовозами». В 1980-м им на смену пришел ЛиАЗ-677М, но он не сильно отличался от предшественника. Третьим массовым автобусом для городских улиц был львовский ЛАЗ-695. Его неоспоримые достоинства — простота конструкции и неприхотливость в эксплуатации, из недостатков же вспомним узкие скрипучие двери, высокую подножку и тесный салон. И конечно же, жарищу внутри.
В начале 1990-х в Беларуси попытались частично заменить выработавшую ресурс венгерскую технику подержанными «Икарусами» из бывших стран соцлагеря. Параллельно производство аналогичных машин наладили в компании «Амкодор-Пинск» — в 1994-м там стали выпускать городские «Амкодор-10125» и «Амкодор-1026» (аналоги «Икаруса-260» и «Икаруса-280»), а в 1995-м освоили и ремонт. В те же годы по улицам городов также бегала экзотичная для нас автобусная техника — словом, было ясно: надо осваивать выпуск отечественного подвижного состава.
ИЗ АРХИВА «СБ»
В середине 1990-х неравнодушные к технике люди пристально следили за первыми шагами МАЗа в производстве автобусов — пока еще совместно с «Неопланом». «Сейчас здесь перешли к следующему этапу производства — начался выпуск автобуса МАЗ-101 с отечественными комплектующими, где только внешнюю отделку поставляет немецкая сторона», — писала «СБ. Беларусь сегодня» осенью 1995 года. До производства самой массовой модели — МАЗ-103 — оставались считаные месяцы…
«СБ», 17 ноября 1995 г.
Не нужен нам транспорт немецкийВ 1992 году руководство Минского автомобильного завода приняло решение начать производство собственной пассажирской техники. В качестве старшего партнера был выбран немецкий «Неоплан». Правда, эксплуатация первых машин показала, что нежная немецкая конструкция не приспособлена к белорусским дорожным реалиям. И вот уже в 1993-м на основе «Неоплана» был создан МАЗ-101. Но по-настоящему массовая модель появилась спустя пару лет, когда на улицы выехал низкопольный красавец МАЗ-103. Нынче ему уже почти четверть века, а он до сих пор в строю — несмотря на то, что МАЗ уже представил первенца третьего поколения своей пассажирской линейки.
Десять лет назад, когда на МАЗе праздновали появление десятитысячного автобуса, возглавлявший в 1995 — 2002 годах это производство Геннадий Синеговский вспоминал:
— Когда организовывали автобусное производство, то, по сути дела, все начинали с нуля. Даже первые образцы порой готовили без всякой документации. Хорошо помню показательный пробег. Из пяти автобусов в парк только три доехали самостоятельно — два остановились в дороге.
Первое поколение минских машин получилось разноплановым. К примеру, у городского автобуса МАЗ-104 уровень пола был на 70 мм выше, чем у МАЗ-103. МАЗ-105 — преемник венгерских «гармошек» — начали производить в 1998-м, удлиненный МАЗ-107 на 148 пассажиров — в 2001-м. В 2005 году был презентован первенец второго поколения городских автобусов. А в прошлом году заводчане показали опытный образец третьего поколения — низкопольный МАЗ-303: колоритная «горбинка» в районе кабины водителя, вызывающая ассоциации с силуэтом зубра, двигатель Евро-6, полуторные сиденья в салоне, USB-розетки, пять отопителей и кондиционер…
«Неман» в помощь
ЛАЗы и ЛиАЗы исчезли с белорусских маршрутов более десяти лет назад. Расставание было долгим: полноценной замены этим автобусам, казалось, не было. Но это не так. Во-первых, свое видение подобной техники представил МАЗ. А во-вторых, подсобили лидчане. Местное предприятие, введенное в строй в декабре 1990 года, изначально предназначалось для сборки военной техники, но после распада СССР пришлось перепрофилироваться, и Опытному заводу «Неман» поручили освоение производства модели «ЛиАЗ-5256». А на рубеже XX и XXI веков лидчане начали производить городские и пригородные автобусы семейства «Неман». База прежняя, зато технические решения — белорусские.
В 2014 году завод в Лиде стал филиалом ОАО «Минский завод колесных тягачей» и нынче производит автобусы среднего класса что-то среднее между привычным МАЗом и маршруткой.
Для выхода городского наземного пассажирского транспорта на уровень самых современных разработок XXI века понадобилось более двух десятков лет. Немалый срок, но и результат того стоит: нашу технику знают, любят и ценят и дома, и за рубежом.Эволюция троллейбуса
В наследство от советских времен троллейбусным паркам Беларуси достались высокопольные машины «ЗиУ-682», известные также как «ЗиУ-9». Производили их аж с 1972-го на российском заводе имени Урицкого в городе Энгельс Саратовской области. Совет Министров Беларуси 1 марта 1993 года принял постановление № 115 «О мерах по развитию производственной базы городского электрического транспорта», которым определил производственное объединение «Белкоммунмаш» базовым предприятием по капитальному ремонту, восстановлению и выпуску троллейбусов. А спустя год в Минске увидел свет троллейбус модели 101. «Википедия» его называет клоном «ЗиУ-682», а наши машиностроители — частичной модификацией российской машины. Оригинальные черты белорусского троллейбуса более явно проявились во втором поколении минской техники. АКСМ-201 — это новый, более угловатый кузов, иная планировка салона, двустворчатые двери, две ступеньки при входе, экономия электроэнергии в пределах 25 — 30 процентов. Позже на базе АКСМ-201 был создан троллейбус-«гармошка» особо большой вместимости АКСМ-213. К тому же времени относятся и «рогатые» вариации на тему белорусского автобуса МАЗ-103.
Третье поколение отечественных троллейбусов, отсчет истории которого ведется с 1999 года, наиболее любимо пассажирами: именно оно нынче составляет основу парка данной техники. Достоинства семейства, родоначальником которого стала модель 321, таковы: низкий уровень пола по всей длине салона, отсутствие ступенек при входе, электродвигатель переменного тока, обеспечение доступа в салон пассажирам с ограниченной мобильностью, электрооборудование в герметичных отсеках на крыше.
Сравнительно небольшой, но юркий «Витовт», увидевший свет в 2007-м, многие пассажиры поначалу приняли настороженно. В салоне пилотной версии четвертого поколения белорусских троллейбусов было 35 мест для сидения (при этом подавляющее большинство пассажиров сидело лицом к лицу), а оставшиеся, по правому борту, были откидными. Впоследствии разработчики предложили и иные варианты компоновки салона, а также сочлененную версию, и сердца пассажиров оттаяли.
От автобуса и троллейбуса к электробусам — тенденция последних лет.Четвертое поколение воплотило в себе передовые идеи мирового троллейбусостроения, в том числе возможность установки гибридного привода и накопителей электроэнергии. Оно же послужило базой для создания электробусов — нового вида общественного транспорта, который набирает популярность во всем мире. Первые электробусы производства «Белкоммунмаша» официально начали работу на минском троллейбусном маршруте № 59 в мае 2017 года. Пассажиры были в восторге от бесшумных и стильных трехосных низкопольных «гармошек» Е433 Vitovt Max Electro: 153-местная новинка с 38 местами для сидения сразила современным дизайном, светлым и просторным салоном, плавным ходом и маневренностью. А в прошлом году белорусский производитель выдал на-гора электробус Е321 — инновационную разработку в кузове с классической компоновкой.
В начале 2020 года в Минске на линию вышли троллейбусы с увеличенным автономным ходом, выполненные на базе автобуса МАЗ-203. Одними из первых за руль сели Нина Кацубо и Валерий Степук.Еще одна фишка белорусских производителей — троллейбусы с увеличенным автономным ходом, то есть с возможностью движения без использования контактной сети.
Создан в холдинге «Белкоммунмаш» и гибридный автобус, оборудованный дизель-генераторной установкой, накопителем электроэнергии — суперконденсатором малой мощности и электропортальным мостом. Первый в СНГ.
ИЗ АРХИВА «СБ»
Большое видится на расстоянии
«Возьмем простой пример простого предприятия «Белкоммунмаш».
Люди постарше, думаю, хорошо помнят — это была обычная ремонтная мастерская трамваев и троллейбусов, которые производились в Российской Федерации и Латвии и поставлялись в Беларусь. Посмотрите сегодня на городской транспорт в наших городах и тем более — на перспективные модели. Предприятие полностью обеспечивает внутренний рынок и экспортирует на 22 миллиона долларов в год.
И что самое важное — таких примеров по стране можно привести немало. И если говорить об этом предприятии, это единственное предприятие в Европе и на пространстве бывшего Советского Союза, конкуренции с которым никто не выдерживает.
Поэтому всякие утверждения о том, что мы работаем на старой базе, «проедаем советское наследство», — досужие разговоры, которые подбрасывают в общество недалекие люди, ничего не понимающие в экономике».
Из доклада Президента Беларуси Александра Лукашенко на IV Всебелорусском народном собрании.
«СБ.», 7 декабря 2010 г.
Чудеса на рельсах
С середины 1960-х самым распространенным трамваем в наших городах был рижский РВЗ-6 и модификации на его базе. Неприхотливые, но давно морально и физически устаревшие, эти «старички» массово возили пассажиров до конца прошлого десятилетия. Еще одно семейство «мастодонтов» — КТМ-5 и КТМ-8 из России, их в свое время производил Усть-Катавский вагоностроительный завод.
В 1990-х — начале 2000-х что только не передвигалось на трамвайных рельсах белорусских городов! И чехословацкие Tatra T6B5, и перелицованные с помощью Дзержинского экспериментально-механического завода рижские вагоны, и даже немецкие Duewag GT8 1969 — 1970 годов, прибывшие в Минск из немецкого города Карлсруэ.
«Метелицу» многие называют трамваем мечты.«Белкоммунмаш» в 2000 году представил на суд публики свое видение современного трамвая. На улицах появились вагоны АКСМ-1М, а спустя год, после доработки, — АКСМ-60102, ныне составляющие основу рельсового наземного парка страны. Односекционные, с двумя моторными тележками, трехдверные, вот только высокие ступеньки доставляли маломобильным пассажирам существенные неудобства. Проблема решена с появлением в 2009-м преемника — АКСМ-62103 с переменным уровнем пола (в середине салона пол низкий).
В новом веке началась эра трамвайных поездов. Первым появился экспериментальный трехсоставный вагон АКСМ-743, несколькими годами позже — модель 843 с одной кабиной управления и модель 84300M с двумя кабинами и возможностью двустороннего движения. Укороченная версия трамвая с пониженным полом в средней части кузова — модель 802, ее премьера состоялась в 2014 году.
Параллельно с «Белкоммунмашем» лепту в трамвайную тему внесло ЗАО «Штадлер Минск», в свое время поставившее подвижной состав для городских электричек. Завод в Фаниполе в 2014 году представил трехсекционный вагон Б85300М (брендовое название «Метелица»). Стопроцентно низкий пол, по четыре широкие двери для пассажиров с каждой из сторон, две кабины управления, климат-контроль, розетки для подзарядки ноутбуков и телефонов — настоящий городской лайнер! Получит ли этот трамвай постоянную прописку на наших линиях, покажет время.
ИЗ АРХИВА «СБ»
Как провожают трамваи
В сентябре 2008 года корреспонденты «СБ» вместе с пассажирами попрощались с последними трамваями рижского производства, курсировавшими по улицам Минска.
«Прощание вышло красивым, — писала газета. — Прокатиться на последнем трамвайчике пригласили журналистов и работников депо… В вагоне старожилы трамвайного депо вспоминают шестидесятые годы, когда рижские вагоны только появились в Минске.
— Два трамвая этой серии сохраним для музея, — заверяет директор трамвайного парка Ростислав Юреня. — Еще парочку, возможно, будем использовать для хозяйственных нужд — отбуксировать неисправный вагон или вывезти на станцию песок».
«СБ», 27 сентября 2008 г.
В Беларуси разрабатывается комплексная программа по переходу общественного транспорта крупных городов на электричество. По словам заместителя министра природных ресурсов и охраны окружающей среды Александра Корбута, этому будет способствовать дальнейшее развитие сети электротранспорта:
— Беларусь может выступить координатором формирования инфраструктуры для электротранспорта в регионе, а также надежным поставщиком, может передавать знания и опыт соседним странам, привлекать партнеров и инвестиции для производства.
Минск вскоре, видимо, пополнится новым видом городского наземного транспорта — скоростным трамваем: прорабатывается вопрос строительства линии из центра в микрорайон Сухарево, причем часть маршрута пройдет по эстакаде. А в будущем, как рассказывал несколько месяцев назад журналистам председатель Мингорисполкома Анатолий Сивак, в столице появятся новые рельсовые пути:
— В генплане — 69 новых километров.
Впрочем, развитие сети наземного городского транспорта — это уже совсем другая история…
nesterov@sb.by
