Колесо в истории

Знаете, какой импортный товар у нас самый популярный после нефти и газа? Вы правы, уважаемый читатель, если считаете, что легковые машины. В октябре прошлого года «СБ» прогнозировала: импорт авто превысит в 2007–м миллиард долларов. Сбылось. Вот свежая сводка ГТК: количество ввезенных в Беларусь легковых автомобилей составило 181,1 тысячи штук на сумму 1 миллиард 80 миллионов долларов. Если прибавить к этому валюту, затраченную на покупку запчастей, то получится цифра, близкая к выручке от экспорта калийных удобрений. Такого еще не было, настоящий автобум.

Правда, не все машины остались в Беларуси. Часть отправилась со складов временного хранения в Россию и Казахстан. Но, судя по всему, не очень большая часть. Доходы растут, потребительские кредиты вошли в моду, и рынок новых автомобилей уверенно идет в гору. В прошлом году в стране зарегистрировано 17.678 сошедших с конвейера иномарок (не считая российских машин). Рост на 76,5 процента.

Удовлетворяя потребность в качественном автомобиле, покупатели вряд ли задумываются о проблемах платежного баланса. А вот государственных мужей рост отрицательного сальдо заботит в первую голову. Исправят ли ситуацию на рынке «Саманды», которые собираются на предприятии «Юнисон» в поселке Обчак? Станут ли иранские машины реальным импортозамещающим проектом? Пока собранные в Беларуси «люксовые» модели не сказать, что популярны. Причина, как я понял из бесед с автолюбителями, заключается главным образом в ценнике. 12,5 тысячи долларов для белорусского рынка приличная сумма. «Народный автомобиль» у нас должен стоить дешевле. Примерно 8 — 10 тысяч долларов. По такой цене, кстати, будут продаваться на российском рынке «Тойоты», собранные под Санкт–Петербургом.

Судя по всему, цены на «Саманды» планируется снижать. Вероятно, машины будут стоить даже дешевле, чем российские «Тойоты». Думаю, только так планы по выпуску 60.000 «Самандов» в год (для удовлетворения внутреннего рынка) могут стать явью. Впрочем, есть еще один путь. Развивая производство внутри страны, ограничивать импорт. Пока пошлины на ввозимые в страну иномарки у нас заметно ниже, чем в России. Правда, чиновникам соседней страны, в отличие от наших, есть кого защищать...

В прошлом году в России было собрано 1,6 миллиона машин иностранных брэндов. «Форды», «Шевроле», «Тойоты», «Фиаты», «Фольксвагены», «Шкоды» — иномарки собственной сборки на любой вкус и кошелек. Плюс «родная» «Лада», которая тоже пользуется спросом. За 2007 год АвтоВАЗ продал на российском рынке 663,5 тысячи машин.

Продажи ЗАО «Юнисон» на рынке Беларуси пока очень скромные. И есть справедливые опасения, что увеличить производство «Самандов» до 60.000 будет архисложно. Ведь огромный рынок России хоть и поглощает, подобно пылесосу, почти все, что собрано на территории страны, но и он постепенно насытится. И тогда совершенно логично последует экспансия российских автомобилей на внешние рынки. На наш в первую очередь.

Выстоять в открытой борьбе с западными брэндами «Саманду» будет сложно. Впрочем, государство вправе оказать поддержку собственному производителю. В Иране, например, «Саманды» защищены от импортных конкурентов пошлиной в 140 процентов от стоимости машины. В Китае местный автопром оберегается 100–процентным тарифом на импорт. Такой вариант — мечта любого производителя. Но по вкусу ли он потребителям? Особенно в ситуации, когда собственный автобрэнд в единственном числе. Да, был период, когда мы с осторожностью относились к предложениям наладить у себя отверточную сборку иностранных легковушек. Но есть ли причины для опасений сегодня, когда страна буквально окружена подобными производствами? Ведь, как видно, в автопроме сегодня изрядная доля причин дисбаланса внешней торговли.