Выехать в субботу в шесть утра, чтобы отобедать уже где–нибудь на Крещатике настоящим украинским борщом с обязательными пампушками в чесночном соусе. Мы с моими минскими друзьями уже много раз устраивали себе уик–энд в Киеве и каждый раз, проделывая этот, в принципе, недолгий путь, удивлялись, что нам приходится уворачиваться от фур и колдобин там, где должна быть широкая и ровная автомагистраль. Две европейские столицы, два мегаполиса и не соединены скоростной дорогой, такой хотя бы, как московская трасса... Когда Александр Лукашенко был последний раз в Украине, он вместе с руководством этой страны обсуждал вопрос строительства современного шоссе. «Пусть оно будет символом единства наших народов», — сказал тогда Президент. Вопреки всезнающему Далю, в данном случае слово «символично» является синонимом «практично».
Тогдашний украинский президент Виктор Ющенко предложил через «Восточное партнерство» обратиться за кредитом к Европейскому союзу, поскольку Минск — Киев — это центральная ось 9–го транспортного коридора Европы, который берет свое начало в Скандинавии и заканчивается в Греции. Если бы коридорам присваивали не порядковые номера, а литературные названия, то наш, конечно же, следовало бы назвать «путь из варяг в греки».
Как и в Средние века, этот путь имеет огромное торговое значение. «Пока грузопоток здесь не такой большой (особенно если сравнивать со 2–м коридором, Москва — Минск — Берлин. — Прим. И.К.), — отмечает координатор транспортного проекта Евросоюза для Беларуси и Украины Вадим Турдзеладзе. — Но в перспективе должен вырасти, если для этого будут созданы условия». Недавно избранное руководство Украины, я имею в виду Виктора Януковича, в данной конкретной сфере, можно не сомневаться, продолжит линию своего предшественника и сотрудничество между нашими странами продолжится.
Новые дороги — это и толчок к развитию региона, и возможность заработать на предоставлении логистических услуг.
Логистика здесь простая
Кажется, мы постепенно привыкаем к мысли, что Беларусь — транзитное государство. И наши нефть и газ — это дороги. Специально уточнил — и действительно, по плотности автомобильных дорог мы занимаем 16–е место в мире — выше только в рейтинге стран–картофелеводов (8–е место), а, к примеру, на предыдущей Олимпиаде в Пекине в командном зачете белорусская сборная оказалась на 17–м месте. Мы просто обязаны по–умному распорядиться своим стратегическим ресурсом.
В докризисном 2008 году наш доход от транзита различных грузов составил 2,6 миллиарда долларов. Это сравнимо с экспортом калийных удобрений в том же году (около 3,4 миллиарда). Но в отличие от рынка калия, который по естественным причинам довольно ограничен, наш транзитный потенциал далеко не исчерпан. Мы еще где–то в середине пути.
«Нельзя сказать, что в плане развития логистики мы начинаем с нуля, — заметил директор Института экономики НАН академик Петр Никитенко. — Но вместе с тем в стране логистическими услугами обеспечивается лишь 7 — 8 процентов ВВП. Некоторые из этих услуг не очень совершенны. Поэтому логистика должна стать для Беларуси одним из приоритетных направлений. Отдача и добавленная стоимость здесь гораздо выше, чем в сфере материального производства».
Программа развития логистической системы Беларуси, принятая Правительством, рассчитана до 2015 года. По оценкам Института экономики НАН, если удастся реализовать все, что предусмотрено программой, то страна только за счет логистики увеличит ВВП на одну пятую.
Сейчас в Беларуси строятся несколько больших транспортно–логистических центров. Это масштабные проекты — например, логистический парк в Национальном аэропорту «Минск» обойдется бельгийскому инвестору в 300 миллионов евро. Согласитесь, никто не вкладывал бы такие деньги, не надеясь на отдачу. Снижение логистических издержек всего лишь на 1 процент эквивалентно 10–процентному увеличению объема перевозок.
Для осуществления радужных планов Правительства нужно, чтобы наша транспортная инфраструктура — в первую очередь дороги — соответствовала заявленным целям.
Координатор проекта Евросоюза Вадим Турдзеладзе делится результатами подробного изучения участка пути от Бобруйска до Чернигова. Выясняется, что большинство мостов, которые встречаются по дороге, не отвечают условиям международной трассы 1–й категории. Либо в ширину всего шесть метров, либо имеют ограниченную грузоподъемность. Кроме того, даже металл, как известно, стареет...
На данный момент Украина для Беларуси третий по значимости экономический партнер. Такое же значение имеет Беларусь для Украины. В 2008 году товарооборот между двумя странами увеличился до 5 миллиардов долларов. В прошлом году из–за кризиса сократился до 3 миллиардов, но можно не сомневаться, что торговля постепенно восстановится. А если учесть, что трасса Минск — Киев — это составная часть перспективного 9–го транспортного коридора, становится ясно, что проект ЕС, который предполагает создание бизнес–плана по реконструкции трассы Минск — Киев, крайне актуален.
Связанные одной сетью
Проект называется «Интеграция трансъевропейских транспортных сетей», и по этому поводу хочется заметить, что европейская интеграция начиналась не с евро и не с шенгенской визы. Общие дороги связывают лучше всяких международных договоров...
Вадим Турдзеладзе признается: «Я был удивлен, когда обнаружил, что в программе развития логистики в вашей стране основной акцент делается на восток, два десятка приложений к программе касаются восточного рынка». В Украине перекос в противоположную сторону.
Эксперт сравнивает сложившуюся ситуацию с басней Крылова о лебеде, раке и щуке. И, к слову сказать, академик Никитенко не стал сильно спорить. По его словам, в СССР у Беларуси была тесная кооперация с Украиной, а потом случился резкий спад. Но в последние годы, подчеркивает он, сотрудничество опять наладилось.
Создание новой дороги Минск — Киев может стать лучшей иллюстрацией к «Восточному партнерству» и ответом на вопрос, зачем оно нам надо.
Финансовая поддержка Беларуси со стороны ЕС до недавнего времени составляла 5 миллионов евро в год. С 2008 года эта сумма увеличилась до 10 миллионов. Даже если она еще возрастет, как предполагает сотрудница представительства Еврокомиссии в Беларуси и Украине Юрате Йоднускайте, все равно это будет капля в море государственных расходов.
Нужно трезво оценивать «Восточное партнерство» и вообще сотрудничество с Евросоюзом в экономической сфере. Запад представляет интерес как носитель передовых технологий и распределитель кредитных ресурсов.
Транспортный проект Евросоюза, который координирует г–н Турдзеладзе, оценивается в 2 миллиона долларов, но он открывает дорогу к настоящим инвестициям.
Надеюсь, никто не заблуждается на тот счет, что помощь МВФ невозможна была без консультации с Вашингтоном и Брюсселем. Международные финансовые институты, несмотря на всю кажущуюся прозрачность внутреннего устройства, поделены между двумя центрами силы. Яркий факт: Всемирный банк и Международный валютный фонд всегда возглавляют, соответственно, американец и европеец.
Сейчас Минск ведет переговоры с Всемирным банком о реабилитации до 1–й категории дороги Минск — Гомель (нынче она соответствует 3–й, максимум 2–й). Речь идет об участке примерно от Марьиной Горки, там, где заканчиваются комфортные четыре полосы, до Жлобина. Предполагаемый размер кредита — 150 миллионов долларов. Более того, Всемирный банк проявляет желание участвовать и в дальнейшей реконструкции 9–го коридора.
«Готовим проектную документацию, производим так называемое обоснование инвестиций. Еврокомиссия финансирует только те проекты, у которых есть потенциальный инвестор», — резюмирует Вадим Турдзеладзе.
Километр скоростного шоссе между Москвой и Питером обошелся в 35 миллионов долларов. «Я не могу найти этому разумное объяснение», — признается эксперт ЕС. В Евросоюзе цена — 7 — 8 миллионов. В Беларуси — значительно ниже, поскольку в Европе очень дорогая земля. Вкладывать в белорусские дороги выгодно.
«Прокладка транспортных сетей — приоритет европейской политики добрососедства, — ту же мысль, но облеченную в официальный дискурс, выражает глава минского офиса ЕС Жан–Эрик Хольцапфель. — Развитие инфраструктуры, увеличение и облегчение трафика, законодательная база, которая будет регулировать эту сферу, — со временем эта политика должна привести к созданию единого эффективного транспортного рынка ЕС и соседних государств».
И почему–то я не сомневаюсь, что так и произойдет. Как заметил один из участников «круглого стола», на котором обсуждалось сотрудничество Минска, Киева и Брюсселя в сфере транспорта, логистика — это точная наука и она сама все за себя решит...
Прямая речь
Леонид Заико, экономист:
— На данный момент для нас более важен транзит восток — запад. Интенсивность сотрудничества между Европой и Россией будет расти, этот вектор прилично задействован и должен работать еще больше — тут есть основа.
Намного хуже представлены коридоры, которые идут с севера на юг.
Мы можем проложить скоростную дорогу, где движение будет не меньше 100 — 120 километров в час (это все реально сделать в течение 3 — 4 лет, и, кстати, европейцы в этом также заинтересованы). При такой скорости за 14 — 15 часов можно будет доехать от берега Балтики до берега Черного моря.
Следует настроить контейнерную перевозку — забросил на машину контейнер, быстренько перетащил на юг и там опять на корабль...
С точки зрения товарооборота направление север — юг очень перспективное. Страны северной Европы — это технологичные товары начиная с телефонов и заканчивая машинами, станками. А юг (Турция и другие) — это главный источник дешевой одежды, обуви.
Тут важны таможенно–пограничные процедуры — они должны быть сведены к минимуму, чтобы одно транспортное средство проезжало через границу за 15 секунд. Этим есть смысл заняться более основательно...
Однако, на мой взгляд, нужно отдавать себе отчет в том, что сейчас мы получаем от транзита 5 процентов ВВП, можем выжать максимум 10 процентов, а все остальное благосостояние нам должна обеспечивать так называемая новая экономика — это развитие интеллектуального производства, создание новых сегментов нашего производства: IT, электронная, компьютерная промышленность и другое...
