Новое качество олимпийки
Дорога М-1/Е30 (Брест—Минск—граница Российской Федерации) — главная магистраль страны, ее важнейшая экономическая артерия. Именно по ней идут основные торговые потоки между Востоком и Западом. В среднем за год эту трассу проходит около 70 процентов всего грузопотока автотранспорта, а также более 40 процентов транзитного. Эксплуатация М-1/Е30 началась в канун летней Олимпиады-80 в Москве, во второй половине 90-х годов проведена ее комплексная реконструкция. Но современные требования к техническим параметрам подобных международных транспортных «коридоров» постоянно повышаются. И, учитывая исключительность этой стратегической дороги, в ближайшие два года ее ожидают большие преобразования. О том, что конкретно планируется сделать, рассказал «Р» главный инженер РУП «Белавтострада» Николай Смолик.
— Николай Леонтьевич, какие работы проводились на олимпийке, как окрестили эту магистраль, за последнее десятилетие?
— Первый масштабный проект по М-1/Е30 начат в 1996 году для того, чтобы довести ряд ее параметров до международных стандартов в соответствии с требованиями Европейского соглашения о международных автомагистралях. Модернизирована дорога на участке от Ивацевичей до Минска протяженностью
В 2002—2005 годах реконструирован участок Тельмы—Козловичи (у границы с Польшей) и Орша—Редьки (у границы с Россией). В результате на четырех полосах движения разрешена максимальная скорость движения — до 120 км/ч.
— Как реконструкция М-1/Е30 сказалась на росте транзита через Беларусь?
— На протяжении последних лет динамика роста транзита хорошая. Интенсивность транзита по белорусскому участку М-1/Е30 в 2006 году по сравнению с 2005 годом возросла на 11 процентов, в том числе платного – на 9. В целом в минувшем году по этой магистрали прошло почти 2,2 миллиона транзитных автомобилей.
— Как идет подготовка к масштабному ремонту?
— Перед дорожниками поставлена задача уложиться в два года, т.е. завершить все работы к концу 2008 года. На модернизацию М-1/Е30 в 2007—2008 годах планируется направить 435 миллиардов рублей. Всего намечено отремонтировать, с учетом и текущего ремонта, дорожных полос общей протяженностью
В итоге, надеюсь, дорожникам удастся сделать магистраль с гораздо более высокими качественными характеристиками. Достаточно сказать, что на всем протяжении она будет способна выдерживать нагрузки на одиночную ось в 11,5 тонны.
— Это, безусловно, потребует применения новых технологий, техники?
— Впервые в стране в этом году на реконструкции М-1/Е30 при проведении ремонта планируем внедрить технологию устройства тонкослойных асфальтобетонных покрытий с широким применением катионных битумных эмульсий и улучшенных битумов. Она имеет ряд преимуществ по сравнению с предыдущими. Так, работы можно проводить в более широком временном диапазоне (с апреля по сентябрь), подобная технология высокоскоростная, с низкой материалоемкостью, срок службы дорожного покрытия составляет 5 лет. При этом асфальтобетонное покрытие имеет толщину всего от 1,5 до
— В какой мере будет ограничено движение по магистрали во время строительных работ?
— Без этого, к сожалению, не обойтись. Такие ремонты всегда связаны с необходимостью закрытия одной полосы и организации двустороннего движения на второй. Так что заранее приносим свои извинения пользователям дороги в связи с временными неудобствами и просим воспринять эту ситуацию адекватно. По окончании комплексного ремонта передвигаться по М-1/Е30 будет гораздо приятнее и удобнее.
----------------------------------------
Магистрали – не реки…
Динамику, хоть и небольшую, сохранить значительно дешевле, чем после спада подниматься с колен…
Пользователи белорусских дорог в большинстве своем позитивно отзываются об их состоянии. Перевозчиков грузов, обладателей личных авто, пассажиров общественного транспорта и даже пешеходов радует, что они становятся еще более комфортными и безопасными. Магистрали – не реки, сами по себе не текут. И если они становятся лучше, значит, народное хозяйство страны развивается динамично, повышается жизненный уровень населения.
Ведь дороги и экономика – два сообщающихся сосуда. Расчеты свидетельствуют: экономический эффект, образующийся у пользователей в результате улучшения состояния трасс, составляет в среднем полтора рубля на каждый вложенный рубль. А затраты на повышение их качества окупаются менее чем через год.
Идет второй год реализации Государственной программы «Дороги Беларуси 2006—2015». Для выполнения этого документа не требуется больших средств. Ведь он является продолжением своей предшественницы – программы, рассчитанной по 2005 год. Динамику, хоть и небольшую, сохранить значительно дешевле, чем после спада подниматься с колен. Об этом хорошо знают в соседних Польше и странах Балтии. Но у них теперь иные экономические возможности. У Беларуси свой путь сохранения и совершенствования дорожной сети. Главное — правильно расставить акценты, не допустить сбоев, обеспечить на должном уровне ее развитие.
Дороги не имеют границ. Одни из них более привлекательны, другие – менее. Чтобы не схлынул поток того же транзита, чтобы обрести максимальную эффективность трасс для их пользователей, наши дорожники постоянно изучают зарубежный опыт: практику вкладывания в них средств, внедрения новых технологий и т.д. И главный вопрос для Беларуси: как уйти от старых, неэффективных технологий и добиться увеличения объемов работ, соответствующих евроуровню?
Современная сеть дорог у нас практически полностью сформирована, и главное теперь — обеспечить ее сохранность и улучшение. Но из почти 15,5 тысячи км республиканских магистралей ровно половина имеет возраст более 50 лет, а 40 % местных дорог – свыше 40 лет. В условиях возрастающих нагрузок они продолжают разрушаться. Для восстановления их технико-эксплуатационных характеристик надо периодически проводить капремонт. Ведь из 73 тысяч км дорог с твердым покрытием 95 % имеют просроченные межремонтные сроки по капремонтам, в том числе республиканские – 93 %. Кроме этого, через 4—6 лет должен проводиться текущий ремонт дорожных покрытий. Но в реальности тот же капремонт ниже нормативной потребности в 5,6 раза. Беспокоит и то, что 10,5 тысячи км дорог, связывающих сельские населенные пункты, нужно фактически возвести заново, так как они являются грунтовыми.
Несмотря на эти диспропорции, дорожники идут вперед. Так, к 2015 году запланировано укрепить все магистральные дороги в соответствии с международными нормативами, т.е. под нагрузку их на одиночную ось в 11,5 тонны. Наша главная магистраль М-1/Е30 уже в 2009 году способна будет пропустить транспорт с этими параметрами. При этом необходимо помнить, что главным критерием обеспечения эффективности эксплуатации транспорта является высокая степень ровности дорожного покрытия. Не будет ее — и издержки транспорта значительно возрастут. Привести к международным стандартам этот показатель — задача не из простых. Ведь по союзным нормам он в Беларуси был в 2—3 раза ниже. Эти задачи и ряд иных также предстоит решать дорожной отрасли. Причем увеличение объемов строительных работ ей нужно делать, в первую очередь основываясь на использовании внутренних резервов. Экономия и бережливость везде и во всем должны быть поставлены во главу угла, как того и требует Директива № 3 главы государства. Это вынуждает дорожников внести коррективы в свои текущие и перспективные планы. Многое в поисках внутренних резервов, особенно недорогостоящих технологий, должна сказать и их наука.
Для ощутимых результатов на этом направлении порой необходимо закупать дорогостоящие, но качественные стройматериалы. К примеру, разрушения дорожных покрытий (трещины, ямочность, колейность…) напрямую связаны с используемыми ныне нефтяными битумами, температура хрупкости которых составляет только -17 градусов Цельсия, а температура размягчения — +46. Но в условиях нашего климата этого явно недостаточно. Необходимо применение современных импортных материалов. Это увеличит стоимость работ, но зато при применении подобной технологии эффект будет виден и невооруженным глазом. И таких примеров, когда, как говорится, скупой платит дважды, можно привести еще немало.
Дорожники готовы внедрять новые разработки. Несмотря на отсутствие из-за дефицита средств глобальных исследований, сделано уже в этом отношении немало. Создаются новые экспериментальные производства. А в целом они близки к созданию качественно новой дорожной индустрии.
Много поучительного в нашем и зарубежном опыте создания устойчивой системы финансирования дорожной отрасли. Так, например, у многих стран зарубежья основным источником дорожных фондов по-прежнему является собираемый налог с продаж автомобильного топлива, связанный пропорционально со степенью пользования трассами всеми субъектами хозяйствования и населением. Эта проблема для Беларуси особенно актуальна. Ведь за 15 последних лет дорожная сеть общего пользования приросла на 34,7 тысячи км, достигнув 83,6. Бурным ростом отмечена и стоимость стройматериалов. Однако в сравнении с 1991 годом у дорожного фонда нет динамики роста. Государственные инстанции об этом знают и ищут наиболее оптимальные пути их лучшего соответствия, что позволит сохранить высокий дорожный статус Беларуси.
--------------------------------
Жару лучше переждать
Как известно, на республиканских дорогах с асфальтобетонным покрытием с 1 июня и до конца лета в дневное время суток (с 10.00 до 22.00) при температуре воздуха выше 25 °С ограничивается движение транспортных средств с нагрузкой на одиночную ось более 6 тонн. Оно разрешено в ночное время с 22.00 вечера до 10.00 утра. Временные ограничения не касаются перевозок пассажиров, скоропортящихся грузов, живых животных и связанных с предотвращением или ликвидацией чрезвычайных ситуаций.
Временные ограничения обусловлены тем, что асфальтобетонное покрытие в летнее время под воздействием повышенных осевых нагрузок транспорта деформируется, что приводит к образованию вмятин, сдвигов, наплывов, волн, бугров и впадин, к появлению колейности. Вследствие этого народное хозяйство несет значительные потери. Создается также вполне реальная угроза безопасности дорожного движения. Поэтому постановления об ограничении движения транспорта издаются в Беларуси ежегодно. И подобная практика принята во многих странах мира.
Метеорологи прогнозируют рекордно жаркое лето. Между тем дорожные организации вплотную приступили к реализации комплекса мер по контролю за проездом тяжелого автотранспорта. Так, только за первую неделю ограничений было организовано 155 постов контроля, которые остановили и проверили около 3,5 тысячи грузовиков. Почти 900 «тяжеловесам» за-претили дальнейшее движение, сотрудники ГАИ составили 29 протоколов, часть перевозчиков была оштрафована. Наиболее эффективно организовал эту работу «Витебск-автодор» в сотрудничестве с местной Госавтоинспекцией.
