Две союзные программы по развитию дизельного автомобилестроения, без сомнения, самые значимые из всех программ Союзного государства. По большому счету, они сохранили тяжелое машиностроение в Беларуси и России. А это, если считать со смежниками, сотни тысяч рабочих мест. За счет союзных программ удалось вывести из кризиса и знаменитые белорусские автомобильные заводы МАЗ, БелАЗ, МЗКТ и другие, организовать производство конкурентоспособной дизельной автомобильной техники. Во многом благодаря этим программам белорусская большегрузная техника достойно конкурирует на мировых рынках.
Вместе – сила
Следует напомнить, что еще в сентябре 1996 года на заседании исполкома Сообщества обсуждалась программа развития дизельного автомобилестроения наших стран. В октябре 1997 года на основании соглашения правительств Беларуси и России для развития дизельного автомобилестроения создается Межгосударственная финансово-промышленная группа «БелРусьАвто», которая и стала головным исполнителем этих союзных программ. В состав МФПГ с белорусской стороны вошли минские заводы: автомобильный, моторный, тяжелых тягачей. Кроме того, Белорусский автозавод, Борисовский завод автотракторного оборудования, Белпромстройбанк… Об уровне участников говорит такой факт: только на первых двух объединениях трудится почти 50 тысяч человек. Не менее впечатляющий и российский состав: Ярославский и Тутаевский моторные заводы, КамАЗ, ЗИЛ и еще несколько предприятий.
И вот наступает знаменательный для машиностроителей наших стран 1998 год, когда утверждается первая Союзная программа дизельного автомобилестроения. Белорусские заводы, которые испытывали недостаток в оборотных средствах, сразу получили серьезную финансовую подпитку.
– Первая программа кроме финансового и практического имела и организационный смысл. Она позволила в эпоху разлада, потери связей и контактов дисциплинировать нас, связать воедино автомобилестроителей, моторостроителей наших стран. Затем подтянулись производители компонентов. Это дало свой положительный эффект. Помню 1996 год, – вспоминает Александр Ракомсин, бывший в те годы техническим директором Минского автомобильного завода. – Поедешь в Ярославль: у них свои интересы, у нас – свои. Каждый, как говорится, тянет одеяло на себя. А в результате страдали наши производства. А тут еще встали задачи по Евро-1 и Евро-2. И мы нищие, и они тоже. Дай Бог, деньги найти на оборотные средства, энергетику, зарплату. И финансирование из союзного бюджета стало зримой поддержкой заводам.
– Союзные программы помогли нам выжить, перейти от продукции военно-технического назначения на продукцию двойного назначения, – продолжает разговор Михаил Синеговский, директор Минского завода колесных тягачей. – И основной упор был сделан на нефтедобывающую и строительную технику. Благодаря ей за последние годы создано более 30 новых моделей транспортных средств. И сегодня мы имеем как автомобили внедорожного габарита с независимой подвеской, так и автомобили дорожного габарита с различными типами зависимых подвесок. С помощью программы нами создан новый модельный ряд гидромеханических трансмиссий.
Итоги сделанного
Дизельные союзные программы (1998–2002 гг. и 2005–2008 гг.) стали основой интеграционных отношений в рамках Союзного государства. Благодаря им была разработана и создана автомобильная техника стандарта Евро-1, -2 и -3, начата подготовка к переходу с 1 января 2010 года на выпуск двигателей и автомобилей уровня Евро-4. Кстати, эти союзные программы доказали свою жизнестойкость. Те же новые экологические стандарты в Союзном государстве вводились с интервалом в два года, в то время как в Европе – четыре–пять лет. Если подводить итоги, то следует сказать, что результаты достигнуты впечатляющие. Выпуск грузовых автомобилей за неполное десятилетие возрос в 8,7 раза, производство дизельных двигателей увеличилось в 7,5 раза, объем товарной продукции – в 11,9 раза (с 12,5 млрд российских рублей до 148,7 млрд). Программы выполнили и важную социальную функцию. За 10 лет численность занятых в этих проектах возросла в 2,4 раза – почти до 150 тыс. человек. Благодаря союзным программам белорусский автопром так крепко встал на ноги, что выдерживает удар всемирного кризиса лучше своих западных конкурентов. Например, Минский автозавод расширяет свою деятельность в Южной Америке и будет строить свой завод в Венесуэле.
Стратегический путь третьей программы
Думается, что третьей программе – быть. Уж больно итоги впечатляющие. Да и машиностроительные комплексы Беларуси и России настолько глубоко интегрировались, что не могут обойтись друг без друга. Ведь 65 процентов комплектующих в автомобиле – российские.
Недавно в Минске прошел круглый стол «Союзная программа дизельного автомобилестроения. Вчера. Сегодня. Завтра». Вот мнение Михаила Синеговского: «Новую программу надо формировать в более широком аспекте. Сегодня практически все наши автомобильные заводы отстают от конкурентов из-за того, что мы не имеем хороших конструкционных материалов и работаем с созданными в первой половине прошлого века. В зарубежных автомобилях применяются конструкционные материалы с пределом текучести до 100 кг на квадратный сантиметр, у нас же он всего 32–38 кг/кв. см. К сожалению, Беларусь не имеет своей металлургии для автомобильной промышленности, а российские заводы увлекаются коммерческими поставками давно отработанных конструкционных материалов. Только союзная программа заставит создать в металлургии эти новые материалы.
Кроме того, Союзному государству необходимы транспортные средства для транспортировки грузов от 70 до 250 тонн. Технические возможности нашего завода позволяют производить такие транспортные средства, но для их создания необходимо подключать автомобильную вузовскую науку, которая традиционно сильна в российских вузах (таких как МВТУ, имени Баумана, МАДИ и целый ряд других). Там есть специалисты, которые способны создавать оригинальные системы управления тяжеловесных транспортных средств».
Смелость рынки покоряет
Задачи третьей по счету Союзной программы развития дизельного автомобилестроения позволят взять любые рыночные крепости. Новые конструкции и технологии должны обеспечить наряду с экологическими параметрами экономию моторного топлива и повышение надежности и безопасности транспортных средств. Речь идет в первую очередь об использовании комбинированных энергоустановок, сочетающих в себе преимущества как дизельных, так и электрических двигателей. Для реализации таких амбициозных технических целей есть все предпосылки. В частности, на Белорусском автомобильном заводе (БелАЗ) накоплен многолетний опыт использования подобных систем для карьерных самосвалов. Но достижение этих перспективных масштабных целей возможно только за счет скоординированных действий предприятий и организаций Беларуси и России.
Когда же начнется реализация третьей программы? По мнению генерального директора международной финансово-промышленной группы «БелРусАвто» Олега Данилова, реализация третьей дизельной программы может быть начата уже в 2010 году.
Владимир Андрейченко, первый заместитель Председателя Парламентского Собрания Союза Беларуси и России, Председатель Палаты представителей Национального собрания Республики Беларусь:
— 8 декабря 2009 года у народов Беларуси и России особенная дата – 10-летие подписания Договора о создании Союзного государства. Оглядываясь назад, можно с гордостью сказать, что за эти годы проделана немалая работа, в основе которой – ответственность за настоящее и будущее наших стран, горячее желание упрочить историческую связь братских народов.
Союзный Договор позволил расширить возможности предметной реализации высокого интеграционного потенциала наших стран. Сегодня по многим направлениям нам удалось существенно продвинуться к воплощению в жизнь намеченных целей. Последовательная политика и совместные достижения ценны еще и тем, что к белорусам и россиянам вернулись ощущения общности и единства. Уже давно не ставится под сомнение безальтернативность союзного строительства.
