Сможет ли автомобильный бизнес выйти из пикета дифференцированных таможенных пошлин?
Какая самая лучшая машина? Конечно же, новая. И с автомобилями «в упаковке» случаются проблемы, иногда концерны даже производят массовые отзывы определенных моделей для исправления конструктивных неточностей. Но это, скорее, случайности и маркетинговые акции автопроизводителей.
На самом деле с автомобилями, недавно сошедшими с конвейера, редко случаются проблемы. Чего нельзя сказать об иномарках, бывших в употреблении. Тем более что в Беларусь завозятся далеко не самые «крепкие» железные кони со стажем. Отпахала машинка лет 5—6 в такси или курьерской службе где-нибудь в Гамбурге или Брюсселе и после пробега 200—300 тысяч километров уходит на экспорт. О какой надежности и безопасности такого транспорта можно говорить? Конечно, рынки подержанных автомобилей существуют во всех странах, даже самых экономически развитых, но высокий уровень продаж новых автомобилей обеспечивает обновление парка. В Беларуси, к сожалению, сложился сильный перекос в сторону подержанных машин. Ситуация только стала выравниваться в 2005—2008 годах, но новые таможенные пошлины снизили продажи в этом году почти в 3 раза по сравнению с прошлым. Такая динамика уже ставит под вопрос выживание автодилеров, а также инфраструктуры, обслуживающей новую автотехнику.
По данным Автомобильной ассоциации (БАА), за январь—июнь в Беларусь въехало 7700 новых машин, автодилеры ввезли не более 4400 автомобилей. При этом физлица импортировали около110 тысяч единиц техники. Пошлины для граждан не изменились, Россия не пускает к себе машины, ввезенные в Беларусь по низким таможенным ставкам, и частники перестали гонять легковушки. Некоторые вложили немалые средства в приобретение машин в надежде их выгодно перепродать на родине или в России. Но повышение пошлин отодвинулось, как минимум, на год, людям необходимо возвращать «замороженные» в «колесах» средства, и цены на бывшую в употребление технику стали снижаться: предложение значительно превышает спрос. Словом, ситуация сложилась не совсем нормальная, рынок лихорадит.
Особенно непросто приходится автодилерам: в этом году продажи в 3 раза ниже, чем в прошлом кризисном 2009 году. При сложившихся ставках таможенных пошлин юрлицам работать в отрасли экономически нецелесообразно. Приходится сворачивать все инвестиционные программы, не расширяются дилерские сети, сокращается штат сотрудников – сегодня стоит задача выжить на тех площадях, которые уже имеются, ориентируясь на оказание услуг и реализацию запасных частей. Хорошо, что в эту сферу пришла либерализация, в противном случае в республике исчезли бы и авторизованные СТО. Новую технику у автодилеров фактически приобретают только корпоративные клиенты. Покупателям-частникам выгоднее съездить за границу и купить там автомобиль «в упаковке», сэкономив на разнице в ставках пошлин до 10 тысяч долларов. По количеству ввезенных в страну машин премиум-класса физлица опережают юрлица. Расчеты показали: если бы дилеры работали с физлицами в одних и тех же условиях, то объемы реализации были бы сопоставимы с прошлым годом и даже несколько выше. Оживление рынка новых автомобилей наблюдается и в развитых, и в соседних странах. Постепенно растут продажи: в России, Украине, отрасль постепенно выходит из кризиса, а в Беларуси, как ни парадоксально, он только усилился. По оценкам БАА, за счет ввоза новых автомобилей физлицами бюджет ежемесячно теряет около 15 миллиардов рублей поступлений: на авторынке возрождаются «серые» схемы.
Конечно, рано или поздно пошлины выравняются и перекосы исчезнут. Только остается открытым вопрос: сколько субъектов хозяйствования, специализирующихся на автобизнесе, доживут до «этого времени прекрасного». Стареющий парк снижает количество обращений в авторизованные СТО, снова сдвигается акцент в сторону полулегального гаражного обслуживания. Правда, не так давно произошли некоторые законодательные изменения, которые позволили станциям технического обслуживания закладывать в стоимость запчастей наценку, а не реализовывать их по цене приобретения, как требовало раньше законодательство. Это несколько вдохнуло жизнь в официальный сервис. Но остался раздельный учет запчастей: те, которые поставляются в торговлю, проходят по одной графе в бухгалтерии, которые используются СТО, проходят по другой «статье». Такой подход не упрощает налоговое администрирование для импортеров, но самое главное – лед в этом направлении сдвинулся. В остальном автодилеры с грустью наблюдают жестокое падение продаж. А ведь они являются фундаментом и для развития сервиса.
Содержание авторизованных СТО – удовольствие достаточно затратное: ежемесячно необходимо закупать инструментов и оборудования, как минимум, на 10 тысяч долларов. Чтобы эти расходы оправдывались, необходимо в год реализовывать не менее 200 автомобилей – тогда их гарантийное и сервисное обслуживание дает стабильный заработок станции. Уровень продаж этого года и близко недотягивает до низшей рентабельной планки.
Развивать дополнительные услуги, например, трэйд-ин (прием старого автомобиля в зачет нового) не позволяет белорусское налоговое законодательство. Ведь при реализации бывшего в употреблении автомобиля юрлицам приходится платить НДС, что делает его неконкурентоспособным по сравнению с товаром авторынков в Ждановичах и Малиновке. В более сытые годы автодилеры нередко шли навстречу клиентам и балансировали в трэйд-ин на грани убыточности, покрывая издержки из доходов от реализации новых авто. Но лишних денег сегодня нет.
Необходимость законодательного решения вопроса об НДС при трэйд-ин обсуждалась уже давно. Проблема есть, считают в Министерстве финансов. Но в органах госуправления автодилеры полного понимания пока не находят. И рынок «вторичной» автотехники по-прежнему напоминает запорожскую вольницу: перегонщики, перекупщики, оформление машин при ввозе на подставных лиц… И покупателю никаких гарантий: покупка авто с рук всегда рулетка – повезет не повезет. Дорасти до цивилизованных автохаусов по западноевропейскому образцу Беларусь упорно не может. Возможно, играет свою роль социальный вопрос «мелкочастного» автобизнеса: в нем крутятся до 10 тысяч человек, которые лишатся заработка, если уравняют экономические условия работы по бывшей в употреблении технике для физлиц и юрлиц. Это только на первый взгляд кажется, что перегонщики и «профессиональные» торговцы легковушками по объявлениям трудятся каждый сам по себе. Периодически они проявляют поразительное единство, скажем, когда на рынках поднимают цену за право въезда. Подобная организованность наводит на подозрения существования отлаженной и организованной системы в этой области. Пускай официально и не оформленной.
Серьезно пострадала в этом году и финансовая инфраструктура автобизнеса. Именно автокаско занимала традиционно до 65—70 % от добровольных видов страхования. Но поступления по этой услуге все время падают пропорционально стагнации продаж новых авто, а вот выплаты растут. Как отмечают отдельные участники рынка, некоторые компании уже получили по автокаско серьезные убытки. Если ситуация дальше будет развиваться по сценарию первого полугодия, то неминуемо придется повышать тарифы.
На круглом столе по проблемам автобизнеса, который «Р» проводила около 1,5 месяца назад, представитель Министерства по налогам и сборам высказал интересную мысль: в Беларуси необходимо стратегически определиться, на каких машинах будем ездить, и исходя из этого корректировать законодательство. Окончательно «ставки» в автобизнесе пока не сделаны: то ли республика ориентируется на собственное производство легковушек, то ли на их импорт, то ли на развитие вторичного рынка. Три пути развиваются как бы параллельно. Но подобное перепутье вскоре оставит одни ошметки от официального авторынка и на нем останутся только неконтролируемые продавцы. Выиграет ли от этого государство?!
Для прихода в страну иностранного автоконцерна со сборочным производством необходим развитый рынок машин «в упаковке». Остается открытой и проблема локализации таких производств, которую так и не удалось решить и многим производителям в России. Отверточное же производство автомобилей из полностью импортных машинокомлектов формирует достаточно небольшую добавленную стоимость — 10—20 %, а основные доходы остаются в стране-производителе узлов и агрегатов. Без локализации импорт иномарок для государства более выгоден: оно больше зарабатывает на пошлинах и налогах, получаемых от автодилеров.
По какому пути будет развиваться отечественный авторынок – вопрос по-прежнему открытый. Но последняя статистика показывает: сегмент новых машин и официальных СТО по своему самочувствию приближается к клинической смерти. Уже приходится говорить не о его оживлении, а о срочной реанимации и интенсивной терапии. И ее государству необходимо проводить в тесной связке с «больными» — автодилерами. Нынешний эпикриз делает белорусский авторынок не сильно привлекательным для вложений не только для открытия сборочных производств, но и импортеров.
-------------------------------------
Мнение эксперта
Председатель правления Белорусской автомобильной ассоциации (БАА) Сергей Михневич:
— К сожалению, в республике сложилось устойчивое мнение, что автодилеры – чистые импортеры. Но участники авторынка не только поставляют машины и запчасти, но и организуют производство по их сервису и обслуживанию, а также формируют большую добавленную стоимость, которая остается в стране. При ввозе новых автомобилей этот показатель достигает 50 %: таможенные пошлины (30 %),наценка, налоговые и страховые платежи, другие поступления в бюджет. И эти средства поступают не иностранному производителю, а остаются в белорусской экономике. Добавленная стоимость по автозапчастям еще выше – до 200 %: добавляются услуги по их установке на СТО, выплачивается зарплата работникам. Сервис – это серьезное производство, которое обладает в том числе и экспортным потенциалом. Например, прибалтийские страны сделали ставку на обслуживание иномарок, и сегодня эти страны являются транзитным перевалочным пунктом в торговле западной автотехникой. Автосервис дает серьезные валютные поступления Литве и Латвии. Есть потенциал и у Беларуси. Но для этого в стране необходимо создать экономические условия и стимулы для развития легального автобизнеса.
