«Бурлаки» на перевалочной

БЫЛ ЭТИМ летом в деревне Перевалочная Толочинского района и задумался: почему такое название у нее? Больших автомобильных дорог рядом нет, скоростные поезда грохочут где-то за горизонтом, крупные реки не текут в здешних краях. И никто ничего не грузит, не перегружает. Да и само селение неказистое, одни старики в домах живут. Говорю об этом своему гиду, бывшему жителю деревни, предпринимателю Василию Тюнису. Он предлагает выйти за околицу, ведет к небольшому ручью. Став у него, начинает рассказывать мне, что ручей когда-то был приличной рекой, шириной до 12 метров. И именно здесь проходил путь из «варяг в греки». Здесь начинается Оршанская возвышенность и проходит водораздел. Поэтому и являлось это место перевалочным для судов, шедших из Балтики в Черное море и обратно. В округе бурлила жизнь, село было процветающим. О чем хорошо написал в своей поэме Владимир Авласенко, земляк Василия Васильевича, ныне живущий в Питере.

Кроме действующего Днепро-Бугского канала, через Беларусь пролегали Августовский, Огинский, Сергучский… Одних уж нет, другие восстановлены, третьи и вовсе забыты...

БЫЛ ЭТИМ летом в деревне Перевалочная Толочинского района и задумался: почему такое название у нее? Больших автомобильных дорог рядом нет, скоростные поезда грохочут где-то за горизонтом, крупные реки не текут в здешних краях. И никто ничего не грузит, не перегружает. Да и само селение неказистое, одни старики в домах живут. Говорю об этом своему гиду, бывшему жителю деревни, предпринимателю Василию Тюнису. Он предлагает выйти за околицу, ведет к небольшому ручью. Став у него, начинает рассказывать мне, что ручей когда-то был приличной рекой, шириной до 12 метров. И именно здесь проходил путь из «варяг в греки». Здесь начинается Оршанская возвышенность и проходит водораздел. Поэтому и являлось это место перевалочным для судов, шедших из Балтики в Черное море и обратно. В округе бурлила жизнь, село было процветающим. О чем хорошо написал в своей поэме Владимир Авласенко, земляк Василия Васильевича, ныне живущий в Питере.

МЫ ПОСТОЯЛИ, помолчали, послушали тихую песню ручья. И вдруг мой гид сообщает мне интересную новость.

—А вы знаете, не так давно планировалось прокопать канал от Витебска до Орши, построить шлюзы. И поплыли бы по бывшему пути из «варяг в греки» большие суда. Все бы преобразилось, в том числе и наша деревня. Ярым сторонником этого проекта являлся известный писатель Николай Чергинец, в то время он был депутатом, председателем комиссии Совета Республики по международным делам и национальной безопасности. На всех уровнях он проталкивал такую идею. В республике, за рубежом. И находил поддержку. Но не состоялось хорошее дело. Причем не финансовые вопросы явились причиной, а, скорее, политические…

Вернувшись в Минск, я, конечно же, позвонил Николаю Ивановичу. Мы договорились встретиться. Председатель Союза писателей Беларуси сообщил мне, что у него на даче хранятся все документы по данному вопросу, что в нашей стране проходила даже международная конференция, отдельным пунктом которой был вопрос о пути из Балтики в Черное море. Этот путь давал большую выгоду и большую экономию. Не надо было обходить Европу. В финансовом плане проект был эффективным. Страны, которые не имели доступа к морю, такие как Беларусь, западные области России, получали бы выход в Мировой океан. Больше всех эту идею поддерживала Турция, говорит Николай Чергинец, она готова была выделить деньги и на создание судов, и для строительства канала.

Я потом видел проект о создании транзитного водного пути Даугава (Западная Двина) — Днепр. Общая протяженность его 2110 километров. Он позволял сократить путь из Северной Европы в районы Ближнего Востока более чем в два раза. Конечно, самой трудоемкой частью проекта являлась территория от Витебска до Орши. Здесь планировалось прокопать судоходный канал длиной 110 километров, надо было возвести 18 шлюзов. Но работа, рассчитанная на 10 лет, давала ощутимые преимущества. Суда грузоподъемностью до 5000 тонн проходили бы путь от Риги до Херсона в течение 12 суток.

Вопрос о создании водного пути, соединяющего Балтийское и Черное моря, поднимался на Белорусско-Латвийской комиссии по торгово-экономическому сотрудничеству. Была создана рабочая группа. Первое заседание ее состоялось в Минске в феврале 2001 года, через год — в Риге с участием украинских экспертов. Стороны пришли к заключению, что «реализация данного проекта технически возможна». Стоимость создания «соединения Даугава — Днепр» оценивалась по тем временам в 10 миллиардов долларов. Но все окупалось бы за счет доходов, полученных от перевозок транзитных и собственных грузов, электроэнергии на каскаде ГЭС.

Казалось бы, работы вот-вот начнутся. Тем более даже Европейская экономическая комиссия, которая тоже рассматривала этот вопрос, одобрила инициативу «по развитию сети водных путей Европы». Но латвийская сторона вдруг резко изменила свое отношение к созданию транзитного водного пути. Причина: «Министерство окружающей среды не поддерживает указанный проект». Кроме того, он «не внесен в Национальную программу развития транспорта Латвии и в программы, разрабатываемые в рамках рабочих органов Евросоюза». Поэтому «правительство Латвийской Республики считает рассмотрение данного вопроса преждевременным».

– ТАК, может, сейчас данный проект своевременный и стоит на повестке дня или ставится? — поинтересовался я у руководителя управления морского и речного транспорта Минтранса Республики Беларусь Бронислава Говоровского.

— О том, чтобы восстановить воднотранспортные соединения, которые были раньше, разговоры давно ведутся, — ответил Бронислав Иванович. — А почему? А потому что водный транспорт дешевле всех видов. Дешевле и железнодорожного, и автомобильного, я уже не говорю об авиации. Вот вам убедительные цифры. Перевозка грузов автомобилями в 10—15 раз дороже, чем судами. Дороже в полтора раза и доставка грузов по железной дороге. Следовательно, выгода для экономики очевидна. Есть позитив и для экологии: выбросы при сжигании дизельного топлива меньше. Кроме того, все мы знаем, какие интеграционные процессы происходят сейчас в Европе. А это требует интенсивного развития транспортной системы для обеспечения возрастающих потребностей в перевозках внешнеторговых грузов как внутри ЕС, так и с соседями. Поэтому наши каналы, наши водные соединения имеют сегодня большую притягательную силу.

— Бронислав Иванович, вы сказали «наши каналы, наши водные соединения». Неужели их много?

— По нашей стране пролегал не только путь из «варяг в греки». Были построены Августовский, Огинский, Березинский, Днепро-Бугский каналы. И построены давно. Некоторым за 200 лет! Благодаря этому соединены между собой Днепр и Западная Двина, Днепр и Неман, Днепр и Буг. По ним возили грузы из стран Скандинавии, Прибалтики в страны южные. И в обратном направлении.

К сожалению, все забыто. Мало кто помнит, но до самой Великой Отечественной войны действовал Сергучский канал. Появился он еще в царские времена, его строительство было завершено в 1805 году. И соединял он Березину с Западной Двиной. Интересный момент. В далекие времена баржи по нему таскали лошади. Бурлаков у нас не было. Ну а потом пошли суда. И можно было из Черного моря попасть на просторы Балтики. А затем, когда стали мощными автомобильный и железнодорожный транспорт, потребность в таких каналах отпала. Кстати, Сергучский, или Березинский, канал и сегодня существует, но находится в запущенном состоянии. Такая судьба постигла и Огинский канал. Он соединял Припять с Неманом.

Но есть рукотворная водная система, которая существует и сегодня. Это Днепро-Бугский канал, соединяющий Днепр и Буг. Ему уже 230 лет. Канал действует. На нем сейчас идет мощная реконструкция. Во время войны его сооружения были разрушены, потом их восстановили в 1945-м, но это были деревянные шлюзы. Они свой срок уже отслужили. И сейчас взамен им строятся хорошие современные судоходные шлюзы как раз под те суда, которые есть сегодня в Европе. И, конечно, под белорусские суда соответствующих габаритов. Их у нас достаточно для перевозки различных грузов. Пинские судостроители нас не подводят.

Канал имеет комплексное значение. И используется не только для судоходства, но и для мелиорации. Голубая артерия является водоприемником мелиоративных систем. Используется канал и для водоснабжения. Из него берут воду населенные пункты, которые находятся вдоль канала, и для полива, и для питья. Есть и рыбные пруды вдоль канала, они тоже «черпают» воду из него. Используется он для пропуска паводковых вод, для отдыха людей, для туризма.

Но все же главное его назначение — перевозка грузов. И эта перевозка осуществляется между портами Мозырь, Пинск, Микашевичи, Брест. А вот дальше дороги нет. После войны в Бресте была сооружена глухая плотина. И водотранспортное соединение разделилось на два участка. Первый — на территории Беларуси, второй — на территории Польши. И если в нашей стране канал находится в удовлетворительном техническом состоянии и относится к 4 классу внутренних водных путей международного значения, то на территории Польши существуют проблемы. Река Буг, как говорят специалисты, «ограниченно годна» для транспортной эксплуатации. Там нет шлюзов, а в летний период судоходство по реке практически невозможно, потому что мелко. Следовательно, надо поставить систему таких шлюзов, как на Днепро-Бугском канале. Польская сторона согласна, согласна Беларусь, Украина поддерживает этот проект. Но нужны средства, и большие. Прорабатывая этот вопрос, мы полагали, что Еврокомиссия, которая заинтересована в создании экономических и экологических проектов, поможет. Но пока есть только моральная поддержка. Однако мы все работаем над тем, чтобы польская сторона могла получить средства Евросоюза, чтобы восстановить движение судов по Бугу.

— А какова стоимость восстановления этого водного пути?

— По оценкам специалистов — 100 миллионов долларов. Но это не миллиарды, которые требуются для создания соединения Днепр — Даугава. И выгода очевидная. Развитие торговли между Востоком и Западом, перегруженность железнодорожного и автомобильного транспорта, рост цен на топливо все более настойчиво требуют восстановления этой водной системы. Она нужна для доставки экспортно-импортных грузов (угля, руды, металла, калийных удобрений, поваренной соли, сахара, щебня, торфа, лесоматериалов и многого другого) нашей страны, Польши, Украины, ряда других европейских государств и Скандинавии.  По этому водному соединению можно перевозить до 4 миллионов тонн груза в год. А есть такие грузы, что железной дорогой не доставишь, они крупногабаритные, их много. И все это надо везти вокруг Европы. А у нас есть баржи, которые могут взять тысячу тонн груза и их можно использовать по назначению. Кроме того, канал сокращает путь из Германии до Украины на тысячу километров, чем по соединению Дунай — Майн. По нашему мнению, восстановление водного пути Днепр — Висла — Одер соответствовало бы общим интересам многих государств Западной и Восточной Европы, в том числе и Беларуси. Он создаст надежный транзитный путь через нашу страну. Иностранные суда, скажем, голландские, немецкие, польские, будут двигаться с запада на юг и обратно. А это выгодно для нас.

— Бронислав Иванович, когда закончится реконструкция Днепро-Бугского канала?

— Уже сделаны четыре судоходных шлюза, а всего их 11, и они будут реконструированы в следующей пятилетке.

— Станет ли наша страна морской державой?

— Беларусь уже сегодня имеет возможность ходить к морям. Наши суда перевозили калийные удобрения в черноморский порт Николаев. В этом году мы планируем начать доставку гранулированных шлаков из украинского города Днепродзержинска на наши цементно-шиферные заводы. Кстати, наши теплоходы бороздили уже черноморские воды. А что касается выхода в Балтику, то, мне кажется, это время не за горами.

А станет ли Беларусь морской державой? — спрашиваете вы. У нас уже есть свой корабль. Пока один. Будет и второй. Думаете, случайно наша структура называется управлением морского и речного транспорта? И, обратите внимание, какой транспорт на первом месте.

Евгений КАЗЮКИН, «БН

Версия для печати
Заполните форму или Авторизуйтесь
 
*
 
 
 
*
 
Написать сообщение …Загрузить файлы?