Автобусы резво выкатили на смотровую площадку испытательного полигона Белорусского автозавода — многие восхищенно ахнули! Хотя «зрители» были весьма искушенные — представители ведущих предприятий, которые используют тяжелый карьерный транспорт самых известных фирм мира. Однако новейшая разработка БелАЗа, самосвал грузоподъемностью 320 тонн, поразила даже их огромными размерами. Несмотря на 25–градусный мороз, двигатель гигантской машины завелся с пол–оборота. И оглашая полигон гулом нескольких тысяч своих лошадиных сил, автомобиль устремился на испытательную трассу. За ним потянулись самосвалы поменьше: грузоподъемностью 220, 135, 60 тонн... Глядя, с каким интересом специалисты из десятка стран наблюдают за этим парадом, начинаешь понимать, благодаря чему Белорусский автозавод в прошлом году увеличил экспортные поставки на 30 процентов при том, что в 2004–м прирост составил все 50! Создать уникальную технику, которая поражает воображение знатока, — это, согласитесь, дорогого стоит. В долларовом, замечу, исчислении. В результате на БелАЗ приходится примерно каждый третий самосвал–тяжеловес из общего производства такой техники в мире.Могут возразить, что автозавод в Жодино именно с такой целью и создавался в свое время всем Советским Союзом. Однако когда он распался, ситуация на предприятии была близка к критической. Ведь внешнеэкономические контакты велись через Москву. И вдруг они в одночасье оборвались. Этим тут же воспользовались конкуренты из Америки, Японии, Европы. Они наводнили своей техникой горнодобывающие и металлургические предприятия России, Украины, Казахстана, не говоря уж о дальних странах. Так что БелАЗу приходится не завоевывать, а отвоевывать свои исконные, по сути, рынки. Это непросто. Разговариваю с главным механиком одного из крупнейших потребителей карьерного транспорта в России ОАО «Якутуголь» Петром Балушкиным. «Углевозы у нас все с БелАЗа, — говорит он. — Эта ниша им занята своевременно и достойно». В результате в целом сегодня на 64 белорусские машины приходится лишь 30 импортных. Однако отказываться от них транспортники не спешат. «Ставить на одного производителя сегодня нельзя, должна быть конкуренция», — говорит российский гость, и это мнение достаточно типичное.
Приходится искать покупателей по всему свету. Прирост экспорта на БелАЗе в прошлом году как раз и обеспечен за счет рынков сбыта в Китае, Вьетнаме, ЮАР, Украине, Казахстане. Впрочем, и в Россию поставки не снизились. «Мы отслеживаем все проекты освоения природных ископаемых, при реализации которых могут потребоваться большегрузные самосвалы, — говорит заместитель коммерческого директора БелАЗа Федор Савельев. — Исходя из применяемой там технологии создаем новую технику. Именно так появился наш 320–тонник для угольщиков Кузнецкого бассейна. Если в советские времена на конвейере собиралось лишь несколько типов самосвалов, то сегодня все машины производятся только под заказ, при этом мы учитываем каждое пожелание покупателя».
Строить огромные тяжеловозы приходится с учетом того, что условия их эксплуатации быстро меняются. Так же быстро меняются и условия хозяйствования. Мобильность конструкторской, коммерческой мысли и производства — вот что позволяет удержаться на таком рынке. В Жодино, например, исходя из того, что расширяется добыча ископаемых шахтным способом, сейчас активно разрабатывают соответствующую технику. Но и это еще не все. «Чтобы сохранить свой сегмент рынка в условиях жесткой конкуренции, мы должны предлагать машины все более высокого качества, — отметил генеральный директор автозавода, Герой Беларуси Павел Мариев. — Но изготовить конкурентную продукцию можно только на конкурентном предприятии, вовлеченном в международную кооперацию».
Это к тому, что сегодня БелАЗ совсем иной в технологическом плане, чем лет 10 назад. Более 90 миллионов долларов инвестировано в два этапа реконструкции, сейчас обновляется литейное производство, которое очень важно для выпуска крупнотоннажной техники. Образно говоря, сдано в металлолом 435 устаревших станков и агрегатов, а 300 новых обеспечили и более высокое качество, и повышение производительности труда. Конечно, когда на все это брали за рубежом многомиллионный кредит, шли на немалый риск. Но, как видим, он был тщательно просчитан и полностью оправдался.
Еще один аспект — подключение к производству белорусской науки. На БелАЗ работают десять академических институтов, множество задач решает республиканская научно–техническая программа «Белавтотракторостроение». Главная цель — поднять пробег тяжеловозов до миллиона километров. Это задача поистине мирового уровня, и решается она путем использования самых высоких технологий. В итоге тот же 320–тонник изготовлен еще только в одном экземпляре, а в планах — повышение его грузоподъемности до более чем 500 тонн!
Это перспектива, возможно, достаточно отдаленная. А завод, на днях удивив гостей своими очередными разработками, уже готовится к новому рывку на внешних рынках. На предприятии реализуется программа развития экспорта, его предполагается увеличить в этом году минимум на 10 — 15 процентов. Благо портфель заказов интенсивно пополняется. Маленький белорусский городок Жодино становится все более яркой звездой мирового автомобилестроения.
