Банкротство — перспектива, о которой уже всерьез говорят о своих учреждениях директора государственных автошкол, оказавшихся в неравных условиях по отношению к частным организациям. У большинства частников за душой, как правило, ни своего автодрома, ни учебных классов, сегодня работают — завтра закрылись, послезавтра появились вновь, под другим названием (разумеется, речь не обо всех). Автоучебные же комбинаты (АУК) имеют безупречную полувековую репутацию в подготовке профессионалов для транспортной отрасли и являются одними из немногих в стране, кто обучает водителей автобусов, таксистов, водителей для международных перевозок, опасных грузов... По словам руководителей госавтошкол, вполне прибыльные учреждения теперь оказались на грани разорения, и основная тому причина — почти восьмикратное увеличение с прошлого года налоговой нагрузки. В итоге изменения изрядно потрепали нервы работникам комбинатов, местные бюджеты недополучают приличные суммы, а транспорт, купленный когда–то за немалые деньги, простаивает. Есть ли выход?
«Конкуренция должна быть здоровой, а условия равными, — подчеркивает директор Могилевского АУК Игорь Васильков. — Мы динамично развивались, ежегодно принося бюджету около 5,5 млрд рублей (здесь и далее суммы указаны до деноминации). Но с прошлого года нам буквально наступили на горло: с января деятельность, связанная с подготовкой, переподготовкой водителей, лишена льгот по уплате НДС, поскольку вдруг выяснилось, что единые программы подготовки, переподготовки и повышения квалификации водителей не включены в Кодекс об образовании как образовательные. Получается, что профподготовка автомобилистов, в том числе на категорию «D», приравнивается к занятиям в кружке кройки и шитья. Но ведь наши выпускники возят пассажиров, опасные грузы. Была максимально увеличена и ставка земельного налога: только в этом году мы заплатим чуть больше миллиарда рублей. C 2015–го учебные машины старше 5 лет стали проходить техосмотр дважды в год с уплатой госпошлины в двойном размере. А у нас техники много, и ежегодно приходится платить более 200 млн. С другой стороны, для транспорта, перевозящего опасные грузы, предусмотрен гораздо меньший коэффициент, тогда почему для учебного ТС — нет? Кстати, в этом году мы ожидаем прибыль около 200 млн, но если начислить амортизацию на основные средства — 500 млн, то выйдет минус 300 млн. А, к примеру, у наших минских коллег задолженность уже составила 1,3 млрд. Ясно одно: если не обратить внимания на проблему, в такой ситуации окажемся все мы».
Минский центральный автоучебный комбинат. В классе не жарко.
Занятия на автодроме ЦАУК, Минск.
Осложнения в комбинатах предвидели уже давно и приняли меры: сократили десятки работников, скорректировали цены на обучение, систему оплаты, деятельность убыточных филиалов приостановили, договоры аренды расторгли, попытались отдать неиспользованные земли, просили местные власти о снижении ставки земельного налога... Экономили даже на отоплении в классах. «Вынуждены снижать стоимость обучения и работать с нулевой рентабельностью», — продолжил И.Васильков. «Спрогнозировав риски, мы сохранили некий резерв средств. Однако если начислить амортизацию, то убытки будут огромные, — сокрушаются директора Гродненского и Гомельского АУК Игорь Сябровский и Николай Аладько. — Раньше заработанные деньги мы вкладывали в материальную базу, теперь такой возможности нет. В позапрошлом году Гомельский комбинат потратил миллиарды на закупку учебных машин. Зачем такие дорогие? Хотим быть уверенными в людях, которые, выйдя из учебного класса, сядут за руль. Теперь же наиболее вероятная для нас перспектива — задолженности в бюджет и по зарплатам. Что негативно скажется на качестве обучения и имидже госучреждений, чьи названия уже стали брендами. Мы не исключаем банкротства АУК».
Задолженность минского автокомбината — 1,3 млрд рублей. Что дальше?
Гомельский АУК вкладывал миллиарды в развитие базы. Теперь нет ни копейки лишней.
Официально
Начальник отдела Минтранса Павел Бречко: «Рынок перенасыщен автошколами. И сейчас мы столкнулись с тем, что необходимо проработать дополнительные требования, условия для всех без исключения организаций, осуществляющих подготовку водителей. Некоторые вопросы также были обсуждены на недавнем совещании с представителями органов по сертификации, МВД и Белорусского научно–исследовательского института транспорта «Транстехника». То есть пока анализируем ситуацию, предложения автошкол и организаций автотранспорта».
Кстати
По данным Министерства по налогам и сборам, с 2010 года ставки по земельному налогу для организаций всех форм собственности и с любым видом деятельности не менялись: «В зависимости от того, земля предоставлена в пользование либо по договорам аренды, взимается земельный налог или арендная плата. Начисленные суммы, если площади одинаковы, особо не отличаются. Вместе с тем с прошлого года право значительно увеличивать ставки земельного налога получили местные Советы депутатов. Потому в данном случае ситуация по налоговым обязательствам в регионах может разниться. Налог на недвижимость уплачивается только по собственным зданиям. Арендатору же собственник выставляет те суммы, о которых стороны договорятся».
А теперь, для примера, сравним: частная автошкола с автодромом 0,3 га в год платит около 90 млн рублей земельного налога. Могилевский АУК с принадлежащих ему 3,6 га — более 675 млн. В аренде этот участок стоил бы в разы меньше. Причем расчеты идут не как с земельного участка, а с сооружения, коим и является автодром с асфальтобетонным покрытием. А это уже несколько иные суммы.
Выход есть
Рынок услуг по обучению водителей никогда не был кем–либо монополизирован. Их подготовкой занимались Минобразования, АУК, ДОСААФ, силовые структуры, причем по всем направлениям, от любителей — до профессионалов. Поэтому я бы не стала упрекать автоучебные комбинаты в лоббировании своих интересов и попытке избавиться от конкурентов. Тем более что козырь госавтошкол — в подготовке и повышении квалификации именно профессионалов. Частник, по большому счету, ориентирован на массового курсанта, получающего права категории «В». Оно и понятно: деньги. Как бы то ни было, условия, регламентирующие деятельность автошкол, контроль за выполнением этих условий должны быть едиными для всех не на бумаге, а на деле.
Конечно, можно стоять и со стороны наблюдать, пока ситуация как–нибудь сама разрешится, а потом, если что, размахивать шашкой над головами «нерасторопных» «ауковцев». Можно также перевести разорившиеся комбинаты на баланс исполкомов или других организаций. Но не разумнее ли сохранить государственные автошколы, которые за все эти годы не давали повода усомниться в своем профессионализме? И первый шаг — признание программ подготовки и повышения квалификации водителей образовательными, что повысит и требования к учебным организациям. В Минобразования с этим согласны и даже обнадежили: в новой редакции Кодекса об образовании (изменения в этот документ уже находятся на согласовании) подготовка водителей все же будет отнесена к дополнительному образованию взрослых. Принципиальнее, на мой взгляд, коль уж речь о создании в том числе равных условий, надо быть и в проверках. Простой пример: учебные организации, получившие сертификаты соответствия в БелГИМ, даже в период контрольной декады «Учебный автомобиль» остаются в общем–то неприкосновенными для Белтехосмотра. Немало и таких случаев, когда автошколы, попавшие в план проверок, попросту исчезали и появлялись вновь с другим названием. Бывало даже, частник с одним комплектом оборудования открывал не один класс. С этим пора что–то делать.
gladkaya@sb.by
Фото Сергея ЛОЗЮКА и Станислава ГАЛКОВСКОГО.
Советская Белоруссия № 227 (25109). Пятница, 25 ноября 2016
