В Правительстве сегодня активно обсуждают программу социально–экономического развития на следующую пятилетку. Нововведений планируется немало, но отдельным пунктом стоит устранение недоделок по прошлым планам. А у нас таких немало. Существуют весьма перспективные, но при этом недооцененные отрасли, вложения в которые могли бы дать весьма солидные дивиденды, но почему–то не сложилось. В их числе, к примеру, называют транспортную логистику. О сложностях и перспективах этой отрасли нам рассказал заведующий кафедрой «Экономика и логистика» автотракторного факультета БНТУ, доктор экономических наук, профессор Роман ИВУТЬ.
— Роман Болеславович, в нынешнем году истекает срок действия госпрограммы развития логистической системы до 2015 года. Судя по всему, не все пункты, закрепленные в документе, как стратегически важные будут выполнены?
— Нынешний год действительно выступает важной вехой, связанной с завершением реализации госпрограммы, сверяясь с которой отрасль логистики у нас развивалась последние семь лет. Это делает актуальным выработку направлений и конкретных мероприятий по дальнейшему развитию национальной логистической системы. Представляется, что еще в прошлом году необходимо было подготовить новую программу на ближайшие годы или «дорожную карту». Прошлая программа к моменту принятия была весьма сырой, и многие ее положения имели мало чего общего с реальным положением вещей. Отдельные пункты разработчики формировали, руководствуясь совершенно невыверенными показателями, да и многие важные моменты просто не учли. Впрочем, следует признать, время такое было. Мы в сфере логистики делали первые шаги, и поэтому сказалось отсутствие опыта.
Программу пришлось заметно корректировать еще во время ее выполнения: в 2011 году в нее внесли немало поправок. Например, изначально у нас было запланировано строительство 50 складских центров различной функциональности, но со временем их число сократили до 39. Просто когда–то, взяв карту Беларуси, специалисты начали ставить флажки на такие точки, где были, к примеру, перекрестки железнодорожных путей и автодорог. Мол, раз действующая инфраструктура позволяет, давайте там складской центр поставим. Со временем поняли, что при такого рода планировании следует исходить из совершенно иных параметров. В 2011 году из списка были исключены невостребованные земли, которые не подошли инвесторам по месторасположению, отсутствию коммуникаций, наличию поблизости промышленных предприятий, неприемлемому расстоянию от автомобильных либо железных дорог. Было предусмотрено строительство центров в непосредственной близости от двух европейских транспортных коридоров.
По состоянию на начало марта в стране работали 35 логистических центров, это включая торговые, 18 из них были построены в рамках программы, в том числе 8 — государственных. Из 34 действующих 10 имеют на своей территории склады временного хранения, таможенные склады и пункты таможенного оформления. 7 крупных центров оказывают комплексные логистические услуги. По имеющейся информации, в прошлом году объем транспортно–экспедиционных и логистических услуг, оказанных этими центрами, составил 372,4 млн. долларов. Поймите, «начинить» территорию страны складскими центрами не проблема, но к делу следует подходить с умом. Ведь объекты такого класса — это не просто терминалы, а целая отрасль бизнеса, которая заметно снижает затраты производителей. Опыт формирования логистических систем макроуровня в зарубежных странах показывает: их функционирование обеспечивает снижение транспортной составляющей в конечной цене товара на 10 — 12 процентов, а суммарные затраты товаропроизводителей, связанные с транспортно–логистическими услугами, — на 10 — 30. При этом, хочу заметить, в условиях прогрессирующей экономической глобализации и активного развития региональных межгосударственных объединений важной целью развития нашей логистики является не только снижение издержек в конечной стоимости продукции, но и повышение транзитного потенциала страны, ее интеграции в международную транспортно–логистическую сеть. На этом моменте недавно, кстати, заострял внимание Премьер–министр.
— Простите, но Андрей Кобяков также намекал на то, что в мировых рейтингах по уровню развития логистики наша страна находится не на самых выгодных позициях. К тому же на фоне соседей постоянно съезжает вниз. Есть ли у нас шанс подправить ситуацию?
— Он имел в виду Индекс эффективности логистики LPI (Logistics Performance Index), который раз в два года составляет Всемирный банк совместно с университетом города Турку. В этом рейтинге нас оценивали трижды: в 2007, 2012 и в 2014 годах. И если семь лет назад Беларусь занимала 74–ю строчку со значением индекса 2,53 по пятибалльной системе, то потом переехала на 91–ю (2,61 балла), а в прошлом году сместилась на 99–ю (2,64 балла). Так что, несмотря на рост эффективности нашей логистической среды, налицо ухудшение ситуации. Такая динамика объясняется более высокими темпами развития логистики за рубежом, чем в Беларуси. Даже на фоне наших соседей мы выглядим не очень выигрышно. Понятно, что все дальнейшие перспективы у нас связаны во многом с созданием ЕАЭС. Но эксперты указывают на такой момент: логистическая отрасль в каждой из стран союза заметно отличается от партнеров, да и развиты они неравномерно: где–то лучше, где–то хуже. Беларусь, к сожалению, отстает. Из тех субиндексов, по которым нас оценивает ВБ, за последние два года мы потеряли по таким критериям, как «инфраструктура логистики», «отслеживание и прохождение грузов». Наиболее уязвима позиция страны по показателям качества и компетенции услуг: с 89–го места мы упали сразу на 116–е. Хотя стоит признать: произошло улучшение по таким позициям, как «таможня», «своевременность поставок» и «международные перевозки». По последнему пункту в течение последних семи лет у нас наблюдался стабильный рост.
Серьезный откат в рейтингах вовсе не означает, что мы в части развития логистики ничего не делаем. Дело в том, что другие страны мира оказываются в этих вопросах расторопнее нас. В частности, Россия и Казахстан обогнали по многим пунктам. Для сравнения: в странах, граничащих с нами, значения индекса LPI значительно выше, чем в ЕАЭС: в Польше — 3,49 балла (31–е место), в Литве — 3,40 (36–е место), в Латвии — 3,18 (46–е место), в Украине — 2,98 (61–е место).
— Не могу не поинтересоваться у вас о кадровом потенциале отрасли. Насколько нынешние выпускники вузов, имеющие в дипломе запись «логист», востребованы рынком?
— По оценкам экспертов, ежегодно наш внутренний рынок способен принимать более 2.000 таких специалистов. К сожалению, общий объем подготовленных выпускников (а у нас их учат в десятке вузов — как в государственных, так и в коммерческих) и близко не способен «прокормить» рынок. Однако есть и другие проблемы, скажем так, образовательного плана. Далеко не все вузы уделяют должное внимание правильной подготовке, концентрируясь исключительно на логистическо–экономической составляющей учебного процесса. Но современный логист должен быть докой не только в этой сфере. Не менее важна и техническая составляющая образования. Он ведь должен знать, как работает транспорт, что называется, изнутри. Это важная часть профессии. Например, наша кафедра выпускает специалистов, у которых в дипломе пусть и записана сложная конструкция «Инженер–экономист. Логист», но это грамотные специалисты, которых с руками и ногами забирают на работу не только логистические предприятия, но и таможенные, торговые и др. Далеко не во всех вузах наблюдается такая картина. К тому же важна еще и практическая работа. С 2012 года организован филиал нашей кафедры на базе предприятия ООО «Белинтертранс», что позволяет говорить, что к окончанию учебы выпускники могут считаться высококвалифицированными специалистами.
Но полагаю, что такие проблемы образования логистов решаемы, пусть, может быть, и не очень быстро. Беларусь, как известно, сейчас пытается присоединиться к Болонскому процессу. Это означает, что со временем произойдет унификация образовательных стандартов, затронет она и нашу сферу.
Беседовал Александр КУЧЕРОВ.
Советская Белоруссия № 51 (24681). Среда, 18 марта 2015
