Перевязанные красными бантами огромные БелАЗы — такое увидишь только в Китае. На крупном угольном карьере в провинции Внутренняя Монголия прошла церемония ввода в эксплуатацию первых пяти БелАЗов грузоподъемностью 220 тонн. Эти машины — лишь начало: в июле из Беларуси придут следующие пять машин, а в сентябре еще столько же.Общая стоимость контракта на поставку 15 автомобилей, по словам Сюй Тао, директора отдела развития торговли Китайской национальной аэротехнологической корпорации (CATIC), выигравшей тендер на поставку карьерных самосвалов, составила почти 20 млн. долларов США. Тендер в Китае (как, впрочем, и в любой другой стране) — дело серьезное, а победить в таком крупном конкурсе — мечта любого производителя тяжелой техники. Без серьезной конкуренции не обошлось. Успех нашего БелАЗа выглядит тем более убедительным, что в тендере участвовало в том числе совместное предприятие, которое находится, что называется, под боком — в самой провинции Внутренняя Монголия. Несмотря на региональный протекционизм (а в Китае его нельзя недооценивать) и возможную экономию транспортных расходов, организаторы тендера «домашней технике» предпочли наши БелАЗы. Почему?
— Мы работаем с вашей техникой больше 9 лет и хорошо ее изучили, — объясняет Сюй Тао. — К тому же в карьерах Внутренней Монголии уже работает 10 небольших (грузоподъемностью 45 тонн) самосвалов БелАЗ и они себя очень хорошо зарекомендовали. Перед тем как подать заявку на тендер, мы побывали на нескольких угольных карьерах в России, где работают 220–тонные БелАЗы — увидели, что называется, товар лицом. Нам понравилось.
В провинции Внутренняя Монголия климат суровый: летом бывает очень жарко, а зимой стоят жестокие морозы. «Климат схож с Сибирью, так что, думаю, — проблем, связанных с эксплуатацией в сложных погодных условиях, быть не должно, — продолжает Сюй Тао. — Посмотрим, как машины проработают зиму, и если все будет хорошо — а я в этом практически уверена, — это будет весомым аргументом, когда мы решим подавать заявку на следующий тендер».
На сегодняшний и завтрашний день Китай и провинция Внутренняя Монголия, где сосредоточено 70 процентов всех угольных карьеров Поднебесной, — самый перспективный в мире рынок сбыта крупной карьерной техники и тяжелых самосвалов, которыми славен БелАЗ. Сегодня в карьере, где работают наши машины, добывают 27 — 28 млн. тонн угля ежегодно. В следующем году начинают освоение нового карьера, и к 2010 г. их суммарная добыча составит 100 млн. тонн угля.
Идущее невиданными до сих пор в мире темпами экономическое развитие Китая требует все больше энергоносителей. Собственные запасы нефти и газа в стране есть, но их недостаточно. А вот угля не просто много, а очень много, и достать его из–под земли значительно проще, чем те же нефть или газ, — на многих карьерах добыча ведется открытым способом.
— На сегодня у БелАЗа есть несколько преимуществ, которые позволяют не сокращать, а наоборот, наращивать экспорт в Китай, — говорит Сюй Тао. — Во–первых, стоимость: при аналогичном качестве белорусский автомобиль почти на треть дешевле, чем у других производителей. Это, кстати, было одним из самых весомых аргументов в пользу нашей заявки в тендере. Даже с учетом дорогостоящей транспортировки БелАЗ оказывается дешевле, чем такой же автомобиль, произведенный совместным предприятием в провинции Внутренняя Монголия.
Ремонт — отдельная тема, актуальная как для потребителя, так и для производителя, который должен гарантировать, что сделает его быстро и качественно. Так (вполне, согласитесь, логично и справедливо) требует потребитель. Сейчас в этом вопросе достигнут настоящий прорыв: подписано Соглашение о создании технического центра по обслуживанию самосвалов БелАЗ в Китае. Сегодня в угольных карьерах Внутренней Монголии работает команда (7 человек) технических специалистов белорусского завода, которые обучают китайских коллег.
Конечно, до идиллии еще далеко — бизнес, тем более столь масштабный, редко обходится без подводных камней. Сюй Тао немного мнется, не совсем желая отвечать на мой вопрос о трудностях и проблемах, но потом все же решается: «Если уж совсем честно, то если бы право выбора машины, на которой работать, предоставили водителям, то я сомневаюсь, что они сделали бы выбор в пользу БелАЗа, — и поясняет: — Шоферу в кабине не очень удобно, к тому же у конкурентов гораздо выше степень автоматизированности управления, — смеясь: — Но вряд ли водителям предоставят такой выбор».
Это, впрочем, не значит, что можно покоиться на лаврах и думать о том, что при существующем сегодня ценовом преимуществе конкуренты БелАЗу не страшны. Как было сказано ранее, Китай сегодня и завтра — самый лакомый пирог для производителей большегрузной техники. И за свой кусок этого пирога они готовы бороться. Самый простой, но при этом самый эффективный способ борьбы — создание совместных предприятий. Сюй Тао говорит, что создать СП с БелАЗом хотели бы многие китайские производители. Но такие предприятия рождаются, как правило, не один год: «здесь нужна сложная и кропотливая работа». То, что в подобном союзе заинтересованы обе стороны — белорусская и китайская, — сомнений нет. В ближайшие пять лет угольные карьеры провинции Внутренняя Монголия готовы «поглощать» по сто 220–тонных самосвалов ежегодно. «А сегодня БелАЗ производит лишь 4 — 6 подобных машин в месяц, то есть теоретически мы готовы брать их все», — заверяет Сюй Тао.
Важный плюс — интерес, который проявляет к сотрудничеству в этом направлении белорусское Правительство. «Мы это очень ценим, — говорит Сюй Тао. — Обычно после подписания контракта первую партию поставляют месяца через 3 — 4, а нам БелАЗ отгрузил первые пять машин за два месяца — это очень оперативно, мы это ценим».
...Мощный мотор каждого огромного БелАЗа способен обеспечить электричеством среднюю китайскую деревню. Но на самом деле они дают местной экономике значительно больше: с их помощью добывается уголь, который дает энергию, необходимую для улучшения жизни людей.
