Живем по-обломовски, но ждем штольцевских результатов

Примерно раз в месяц из Бреста в далекий порт Гонконг отправляется контейнер с диодами завода "Цветотрон". Путь неблизкий и дорогостоящий, к тому же с весьма странным на первый взгляд маршрутом. Из Бреста диоды сначала едут в Санкт-Петербург, где перегружаются на корабли и отправляются, по сути, в противоположную от Гонконга сторону: через Северное море, проливы Ла-Манш и Гибралтар, Средиземное и Красное моря - в Индийский океан и только тогда берут непосредственный курс на тихоокеанские рынки, где брестские диоды уже давно пользуются устойчивым спросом. Иначе бы их покупатели не брали на себя все расходы по доставке груза из Бреста.

А не проще ли было бы пользоваться Транссибирской магистралью или железной дорогой, пролегающей южнее, по территории Китая? Тем более через моря и океаны диоды доставляются на протяжении целого месяца, а путь по суше занял бы времени в три раза меньше.

С этим вопросом я обратился к специалистам отдела маркетинга брестского завода "Цветотрон". Так уже сложилось, ответили они, что "предприятие издавна пользуется услугами крупных морских компаний. Схема доставки работает безотказно, сроки устраивают потребителя, и нужды искать более выгодные дороги практически нет"...

Примерно так же ответил на этот вопрос и начальник Брестского отделения Белорусской железной дороги Владимир Жерело. Но! Железнодорожное сообщение Бреста с портами на Тихом океане для белорусских транспортников имеет стратегическое значение. На этом пути нарабатывается практика взаимосвязи отдельных участков дороги, принадлежащих сегодня разным государствам. Еще свежи воспоминания, как с Дальнего Востока в Брест пришел экспериментальный состав. Всего за восемь с небольшим дней. Таким образом железнодорожники стран СНГ доказали всем: умеем работать оперативно и слаженно.

Доказали один раз - и на этом остановились. Почему? Владимир Жерело отвечает на этот вопрос просто: сегодня возить практически нечего. Упавшие промышленные объемы в странах СНГ пока делают трансконтинентальные задумки бесперспективными. Взять хотя бы тот же завод "Цветотрон". Один контейнер в месяц - это мизер. Возиться ради одного контейнера, чтобы хоть как-то оживить стальные пути через Сибирь, не имеет смысла...

А как же быть с конкурентной борьбой за грузы, за престиж такого крупного ведомства, как железная дорога? Не секрет, что объемы ее перевозок сегодня значительно упали по сравнению с советскими временами. Причем брестские железнодорожники пострадали больше всех. Ведь более половины всех объемов работ им обеспечивала 300-тысячная группировка войск СССР, дислоцировавшаяся в Восточной Европе. Сейчас ее нет. Но имея выгодное географическое положение, брестская "железка" уступает многие позиции в борьбе за грузоперевозки как автомобильному, так и морскому транспорту.

По мнению руководителей многих ведомств, в этом виноваты... рядовые граждане. Пассажирское сообщение у нас одно из самых дешевых в мире. Например, проехав от Бреста до Минска, мы оплачиваем в плацкартном вагоне всего 18 процентов реальной стоимости билета. Остальное берет на себя государство в лице той же железной дороги. Но как берет? Закладывает недостающие деньги в стоимость услуг по перевозке грузов. Оттого они так недешевы.

И все-таки у Белорусской железной дороги большое будущее. Об этом говорят последние международные конференции в Бресте, где обсуждались проблемы оживления железнодорожных трансконтинентальных коридоров с задействованием белорусских железнодорожников, которые могли бы соединить Европу и Азию крепкими транспортными нитями. Примером такой связи могут послужить удачные контракты с ведущими фирмами Германии, откуда на юг России перевозятся миллионы тонн труб для нужд нефтяников, газовиков. Активно работают чартерные рейсы, соединяющие Брест с отдельными регионами России.

Отгадайте загадку, что сегодня чаще всего перевозят по рельсам? Как и по автотрассам, на Запад везут металл и лес, а оттуда ширпотреб и продукты питания. Далеко не равнозначный обмен говорит сам за себя.