Советом Министров Беларуси рассматривается Государственная программа развития железнодорожного транспорта Республики Беларусь на 2011—2015 годы. В этом детально проработанном документе предусмотрены все аспекты развития железнодорожного транспорта страны, в том числе обновление подвижного состава – как грузового, так и пассажирского. Упор прежде всего делается на их производство в Беларуси. Об этом и не только — сегодняшний разговор «Р» с заместителем начальника Белорусской железной дороги Владимиром Балахоновым.
— Владимир Васильевич, что сказано в программе относительно обновления вагонного парка и кто из производителей здесь задействован?
— По грузовым вагонам у нас имеется работающий Могилевский вагоностроительный завод (МВЗ) и строящийся Осиповичский (ОВЗ). МВЗ выходит в следующем году на выпуск двух, а в 2012-м до трех тысяч вагонов. Вырисовывается полный цикл производства — для этих целей в филиале БелАЗа (бывший завод МоАЗ) организовано производство крупногабаритного вагонного литья. Договор МВЗ с дорогой уже подписан, в 2011-м здесь закупим порядка 500 вагонов.
Осиповичское предприятие ориентировано на вагоны-цистерны, крытые вагоны, платформы и танк-контейнеры. Их аналогов в СНГ нет (предназначены для перевозки агрессивных химических жидкостей). Планируется, что завод в будущем году выпустит примерно 700 танк-контейнеров, с дальнейшим выходом на проектную мощность. Остальные виды подвижного состава, а их незначительное количество, Белорусская магистраль приобретет за рубежом.
— По какому пути развивается пассажирское вагоностроение в Беларуси?
— У нас этим занимается два завода: Минский и Гомельский вагоноремонтные. Минский ВРЗ работает в кооперации с Тверским вагоностроительным заводом (Россия), а с Крюковским вагоностроительным (Украина) – Гомельский ВРЗ. Их продукция вполне приличного качества, с высоким уровнем комфорта для пассажиров. В нынешнем году в рамках дальнейшей международной кооперации Гомельский ВРЗ и Крюковский вагоностроительный завод создадут совместное предприятие. Таким образом, вопросы производства новых пассажирских вагонов в Беларуси будут фактически решены.
— Расскажите о перспективах для подвижного состава, который задействован в пассажирском движении.
— Что касается мотор-вагонного транспорта, то это выпуск электро- и дизель-поездов. Здесь с нашей помощью проявил инициативу «Белкоммунмаш». Нашелся и партнер – польская компания «Pesa», занимающая серьезные позиции на европейском рынке.
Площадкой для производства подвижного состава, согласно решению Совета Министров, станет завод «Неман» (г.Лида). «Pesa» предоставит документацию для производства односекционных дизель-поездов на 92 пассажира (в обиходе рельсовый автобус. – И.С.). Первый из них изготовят в мае 2011-го. Всего в будущем году на рельсы станут шесть подобных красавцев для работы с небольшим пассажиропотоком на Гомельском и Могилевском отделениях. С 2012 года пойдет выпуск двух-, трехвагонных поездов с поставками по всей Беларуси. После завершения электрификации завод займется выпуском электропоездов.
— Вы упомянули об электрификации. Ее планируется осуществить с привлечением китайского кредита на участках Осиповичи – Жлобин – Гомель и Жлобин — Калинковичи. Насколько успешно продвигается проект?
— Электрификация, как известно, сразу не делается – это длительный процесс. Программа будет реализована с привлечением кредитных ресурсов Эксимбанка (КНР). Белорусская сторона заинтересована быстрее ее реализовать. В этой связи возрастет потребность в грузовых электровозах.
Как известно, Белорусской железной дорогой заключен контракт с Датунским электровозо-строительным заводом на поставку в 2012 году 12 грузовых магистральных двухсекционных электровозов. Их приобретение связано с возросшим транзитным потоком через Беларусь. Это мощнейшие локомотивы, которые берут вес в зависимости от профиля до 10 тыс. тонн.
— Владимир Васильевич, насколько близок к своему логическому завершению проект «Городская электричка»?
— В Швейцарии заканчивают строительство первого поезда «Stadler» для Беларуси. В начале января компетентная комиссия Белорусской магистрали поедет принимать его на заводе. Поставку осуществим автомобильным транспортом на специальных платформах. К марту 2011-го в Барановичах проведут его постановку на тележки и необходимые испытания, а в апреле состоится презентация первого поезда «Stadler». Первоначально он предназначен для перевозок в черте города – от станции Минск-Пассажирский до станции Ждановичи. К летнему графику пассажирских перевозок на дорогу поступит уже три таких суперсовременных состава.
— А что можно сказать о готовности инфраструктуры Минска в связи с запуском на линию нового подвижного состава?
— Идем по плану, работы завершим в третьем квартале будущего года. Постепенно расширим подготовку инфраструктуры до городов-спутников Минска. Комфортабельные поезда будут курсировать в Смолевичи, Борисов, в перспективе в Дзержинск, Заславль и Молодечно — в диаметре до 100 км от столицы.
К сожалению, длительное время строительству железнодорожных путей, подъездов к Минску не уделялось должного внимания — ориентация шла на пропуск грузовых составов. Наша «Городская электричка» лишь часть большого долгосрочного проекта. У желающих жить или живущих в пристоличье должна быть возможность в современном поезде с мягким ходом утром приехать в Минск на учебу или на работу, а вечером также добраться домой. Например, из города-спутника Смолевичи можно будет за 15—20 минут приехать в центр Минска.
Да, подобная поездка обойдется немного дороже, чем в обычной электричке, но у пассажира должен быть выбор: ехать по бюджетному варианту или с должным уровнем комфорта (для других целей существуют иные поезда, они отменяться не будут, и пусть дачники не беспокоятся).
— Вернемся к разделам госпрограммы, где предусмотрено совершенствование регионального сообщения. Что изменится для пассажиров?
— За межобластными перевозками — будущее. Эти вопросы изучаются. Есть компании, чьи предложения мы рассматриваем: испанская «Talgo» и французская «Alstom». Они выпускают комфортабельные поезда с системой наклона кузова вагона, способные двигаться до 250 км/час. Это позволяет проходить кривые участки пути без изменения инфраструктуры со скоростью до 30 % выше установленной. Пассажир не чувствует здесь наклона вагона. Подобные составы будут курсировать между областными центрами и столицей.
«Talgo» может без остановки переходить на виды тяги, следуя на смешанных участках пути, там, где есть или нет электрификации. Это такие направления, как Минск – Могилев, Минск – Витебск, Минск – Гродно.
Надеемся, что новый формат пассажирских перевозок поддержат все заинтересованные стороны: министры, руководители областей, градоначальники…
— Неужели аналогичный поезд, скажем, будет двигаться из Минска в Витебск без остановок?
— Остановки целесообразны только в крупных центрах, где есть пассажиропоток. Для движения скоростных поездов потребуется больше транспортных развязок, чтобы уходить от пересечения с автодорогами на переездах. Несомненно, межобластное скоростное железнодорожное сообщение выйдет на новый качественный уровень, и мы опередим своих конкурентов.
— Можно привести пример из практики других стран?
— Когда все заработает, для экономики это станет серьезным подспорьем. В Испании запуск скоростных поездов повлиял на рост национального ВВП. Почему? Население получило мобильность, лучшие специалисты, не меняя места жительства, смогли перейти на новую высокооплачиваемую работу. А если появляются профессионалы, предприятия развиваются…
Уверен, создание новой транспортной системы в нашей республике значительно повлияет на жизнь граждан. Люди в разных уголках Беларуси не будут стремиться перебраться в Минск. Соответственно, в экономику все вернется многократно. Вот такие есть идеи, и они приняты железнодорожниками к исполнению.
