Як вядома, першая чыгуначная лінія (Пецярбург — Гродна — Варшава) па беларускай зямлі прайшла ў 1862 годзе. Паравозны гудок беларусы пачулі ўпершыню параўнаўча позна — праз трыццаць з нечым гадоў пасля таго, як ён прагучаў на радзіме новага віду транспарту — у Вялікай Брытаніі. Затое 1870–1880-я гады сталі гадамі сапраўднага чыгуначнага буму. У гэты час рэйкі працягнуліся праз беларускія губерні ва ўсе бакі свету. Да 80-х гадоў пазамінулага стагоддзя чыгункі ў нас будаваліся і эксплуатаваліся прыватнымі акцыянернымі кампаніямі, прычым з актыўным удзелам замежнага, перадусім англійскага, капіталу. З канца 80-х гадоў, у сувязі з рэарганізацыяй усёй сістэмы чыгуначнага транспарту, пачаўся выкуп прыватных чыгунак дзяржаўным скарбам. Да сярэдзіны 90-х гадоў усе беларускія чыгункі сталі дзяржаўнымі. За казённы кошт вялося ў далейшым і будаўніцтва новых. Зрэшты, было і адно выключэнне: вузкакалейная чыгунка Свянцяны — Беразвеч, пракладзеная прыватнай кампаніяй — Першым таварыствам пад’язных чыгуначных шляхоў. Можна сказаць, што гісторыя гэтай чыгункі пачалася ў сакавіку 1890 г., калі ў Міністэрства шляхоў зносін паступіла хадайніцтва ад надворнага дарадцы, інжынера Баляслава Антонавіча Ялавецкага з просьбай дазволіць яму заснаванне акцыянернага таварыства для будаўніцтва і эксплуатацыі прыватных вузкакалейных чыгунак. Новае Таварыства збіралася не толькі будаваць і выкарыстоўваць уласныя чыгункі, але і выконваць замовы для правядзення інжынерных вышукаў і складання праектнай дакументацыі пад’язных шляхоў, а таксама наладзіць вытворчасць і продаж чыгуначнага абсталявання і прыладаў. Б. Ялавецкі наважваўся прадаць Таварыству сваё вынаходніцтва: чыгуначныя прылады і рухомы склад для стацыянарных і пераносных чыгунак сістэмы “Дольберг і Ялавецкі”. Паводле праекту, асноўны капітал Таварыства планаваўся ў 3 млн. рублёў і ўтвараўся праз выпуск дзесяці тысяч акцый, па сто рублёў кожная, на агульную суму адзін мільён рублёў, і аблігацый на суму два мільёны рублёў. На кожную 100-рублёвую акцыю меркавалася атрымаць не менш за 15–30 рублёў дывідэндаў.
Просьба Б.Ялавецкага і праект статуту новага Таварыства падрабязна разглядаліся ў Міністэрстве шляхоў зносін, былі ўзгоднены ў Міністэрстве фінансаў, і толькі пасля гэтага, са станоўчым заключэннем, 15 лістапада 1891 года перададзеныя ў Камітэт міністраў. Канчатковае рашэнне прыняў імператар Аляксандр III, зацвердзіўшы 26 сакавіка 1892 года Статут Таварыства.
У якасці першай спробы сваёй дзейнасці Таварыства выбрала будаўніцтва чыгуначнай лініі ад станцыі Свянцяны Пецярбургска-Варшаўскай чыгункі да буйнога беларускага мястечка Беразвеч (цяпер у межах горада Глыбокае). Адпаведнае хадайніцтва на дазвол будаўніцтва паступіла да імператара праз віленскага, гарадзенскага і ковенскага генерал-губернатара і міністра ўнутраных спраў у лютым 1894 года, а 27 чэрвеня яно было зацверждана імператарам.
Спробы арганізаваць кампаніі па будаўніцтву і эксплуатацыі вузкакалейных чыгунак рабіліся ў Расійскай імперыі і раней, аднак далей планаў справы не ішлі. Апрача таго, амаль адначасова з праектам Б. Ялавецкага на разгляд ураду быў пададзены і зацверджаны статут Маскоўскага таварыства для пракладкі і эксплуатацыі пад’язных чыгуначных шляхоў у Расіі, але прыярытэт у гэтай справе належыць усё ж Баляславу Ялавецкаму.
Звернемся да біяграфіі гэтага чалавека, несумненна беларуса. Прычым выкарыстаем не толькі апублікаваныя крыніцы, але і матэрыялы Расійскага дзяржаўнага ваенна-гістарычнага архіва ў Маскве і Нацыянальнай бібліятэкі ў Варшаве, дзе захоўваюцца рукапісныя ўспаміны сына Б.Ялавецкага — Мечыслава, са зместам якіх мяне ласкава пазнаёміў беларускі гісторык Алесь Смалянчук.
10 жніўня 1846 года ў сям’і шляхціца Віленскай губерні Антона Ялавецкага нарадзіўся сын, якога пры хрышчэнні назвалі Баляслаў Лаўрэнці. Ён скончыў Віленскую гімназію, затым вучыўся ў Мікалаеўскай інжынернай школе ў Пецярбургу. Праз два гады паспяхова вытрымаў іспыты ў Мікалаеўскую інжынерную акадэмію, якую бліскуча скончыў у 1870 годзе — яго імя выбіта на мармуровай дошцы ў будынку акадэміі — і быў прызначаны ў інжынерны корпус, у Галоўнае інжынернае ўпраўленне. У сакавіку 1873 года яму даручана кіраваць будаўніцтвам Адміралцейскай набярэжнай. За паспяховае выкананне гэтай работы ён атрымоўвае асабістую падзяку імператара.
Наступны перыяд жыцця Б.Ялавецкага звязаны з Аляксандраўскім заводам у Пецярбургу. На пасадзе дырэктара ён ператварыў яго ў прадпрыемства, якое не саступала лепшым заводам Еўропы. Менавіта тут пабудаваны спецыяльны цягнік для царскай сям’і. Аўтарам канструкцыі быў сам Ялавецкі.
На той час, калі Ялавецкі вырашыў заснаваць Першае таварыства пад’язных чыгуначных шляхоў у Расіі, яго аўтарытэт інжынера, арганізатара вытворчасці і знаўцы чыгуначнай справы не выклікаў сумнення. Ён засноўваўся не толькі на ведах, атрыманых у час вучобы і стажыровак за мяжой — у Аўстрыі і Чэхіі, але і на практычным вопыце ў будаўніцтве чыгунак і іншых інжынерных канструкцый, выкладзеным у артыкулах на тэхнічныя тэмы, дакладах і выступленнях у Рускім тэхнічным таварыстве. Настольнай кнігай для мноства інжынераў-чыгуначнікаў стала яго праца ў двух тамах “Вада, паліва і паравозныя катлы”, выдадзеная Б.Ялавецкім ў Пецярбургу ў 1878–1879 гадах.
Чыгунка стала сапраўднай рэвалюцыяй на транспарце: за гадзіну цягнік праходзіў такі шлях, які гужавы транспарт пераадольваў за суткі; перавозка грузаў па чыгунцы каштавала ад пяці да дваццаці разоў танней, чым на “аўсяным маторы”. На Глыбоччыну разам з чыгункай прыйшла індустрыялізацыя. Сапраўды, паравозы новай вузкакалейкі цягнулі за сабой не толькі вагоны, але і паслужылі лакаматывам для ўсёй эканомікі краю. Б.Ялавецкі не памыліўся, калі абраў родныя мясціны для спробы сіл новай чыгуначнай кампаніі.
Адразу за чыгункай Свянцяны — Беразвеч Першае таварыства пад’язных чыгуначных шляхоў пабудавала і паспяхова эксплуатавала вузкакалейныя чыгункі ў Прыбалтыцы і ва Украіне. У 1913 годзе яму належала 1149 вёрстаў чыгуначных шляхоў — амаль палова агульнарасійскай вузкай чыгуначнай каляі. Таварыства з’яўлялася найбуйнейшай чыгуначнай кампаніяй такога кшталту ў Расійскай імперыі, нашмат апярэдзіла найбліжэйшага канкурэнта — Маскоўскае таварыства пад’язных шляхоў, якое валодала толькі шляхамі ў 301 вярсту.
Вельмі пераканаўчым сведчаннем таго аўтарытэту, якім карыстаўся Б.Ялавецкі не толькі ў сваёй краіне, але і за мяжой, з’яўляецца сталая прысутнасць яго ў складзе праўлення Руска-Бельгійскага металургічнага таварыства з асноўным капіталам 20 млн. руб. Ён быў і ў ліку заснавальнікаў у 1895 г. Таварыству належалі Пятроўскі чыгуна-плавільны і жалезаробчы завод (4200 рабочых), вугальныя шахты ў Екацярынаслаўскай губерні і Данской вобласці.
Пры гэтым Б.Ялавецкі заставаўся сталым старшынёй праўлення таварыства. Яно месцілася ў Санкт-Пецярбургу, на Неўскім праспекце, 11. Перад Першай сусветнай вайной маёмасць Таварыства ацэньвалася амаль у 27 млн. руб.
Не менш вядомая і грамадская дзейнасць Б.Ялавецкага. У 1906 годзе ён быў абраны дэпутатам Першай Дзяржаўнай Думы, дзе далучыўся да “Кола тэрытарыяльнага” — фракцыі краёўцаў. Яго погляды на будучыню Беларуска-Літоўскага краю, выкладзеныя ў “Нацыянальным маніфэсце Літвы” (Вільня, 1905), сведчаць пра глыбокі клопат аб эканамічным і культурным развіцці ўсіх нацыянальных, рэлігійных і моўных груп насельніцтва краю. Смерць Ялавецкага, якая наступіла каля 1916 года ў Петраградзе, не дала ўбачыць, як руйнуюцца яго мары.
Яшчэ адзін, грандыёзны паводле задумы, праект быў вылучаны ў 1909 годзе. Праўленне таварыства папрасіла ў Міністэрства фінансаў дазволу на будаўніцтва і эксплуатацыю Данецка-Балтыйскай шырокакалейнай чыгункі агульнай даўжынёй 999 вёрстаў. Яна мелася ісці ад станцыі Льгоў — канчатковага пункту Паўночна-Данецкай чыгункі, да губернскага гораду Магілёва, далей на Паставы і часткова па лініі ўжо існуючай Свянцянскай вузкакалейкі з канчатковым выхадам на Рыгу.
Гэты праект так і не ажыццявіўся, а вось дарога, пабудаваная больш за сто гадоў таму, і сёння служыць людзям. Шмат змянілася за гэтыя гады: лінію “перашылі” на шырокую каляю, ад Глыбокага працягнулі на Круляўшчызну, на злучэнне з чыгункай Полацк — Маладзечна. Ад Варапаева прайшло ў 1932 годзе адгалінаванне на Друю.
І вось у жніўні бягучага года жыхары Варапаева ўспомнілі добрым словам і справай таго, чыімі стараннямі была пракладзена першая чыгунка праз іх мястэчка, а цяпер гарадскі пасёлак: на вакзале яны ўрачыста адкрылі бюст Браніслава Ялавецкага. Але чаму менавіта ў Варапаеве? Чаму не на месцы фальварка Смілгуцішкес у цяперашнім Швянчонскім павеце Літвы (гэта ў 45 кіламетрах на паўночны захад ад Варапаева), дзе нарадзіўся нястомны рэфарматар? Чаму ініцыятарамі і ахвярадаўцамі выступілі якраз беларусы, нашчадкі тых выхадцаў з мястэчка, якія да рэвалюцыі жылі і працавалі ў Пецярбургу?
Адказ на гэтыя пытанні далі выступоўцы на адкрыцці бюста, а таксама краязнаўцы Я. Громаў і А. Гарбуль, якія змясцілі свае нататкі ў “Пастаўскім краі”. Адкрываецца невядомая дагэтуль, прывабная і ў нечым усё яшчэ таямнічая старонка беларускай гісторыі. Аказваецца, што Ялавецкі акружаў асаблівай апекай членаў Лынтупскага зямляцтва, якое з сярэдзіны 90-х гадоў ХІХ стагоддзя да 1917 года існавала ў Пецярбургу. Кіраваў ім начальнік сталічнага вакзала, ураджэнец вёскі Жакі, што ў трох кіламетрах ад Лынтупаў, Іван Шапель. У зямляцтва ўваходзілі рабочыя Пуцілаўскага завода Эдвард і Ян Іванковічы, Аляксандраўскага завода Антон Шапель і Яўген Орда, чыгуначнікі Іван Клімашэўскі і Клеафас Марцінкевіч, спецыяліст па пракладцы мастоў Ягор Гарбуль і многія іншыя беларусы, якіх тады было багата ў сталіцы.
Душой жа, ініцыятарам стварэння зямляцтва з’яўляўся якраз Баляслаў Ялавіцкі: ён падшукваў землякам добрую работу, дапамагаў у набыцці тэхнічных ведаў. Многія з лынтупчан, назбіраўшы грошай, вярталіся на радзіму, куплялі тут зямлю, нарэшце на старасці гадоў маглі ажаніцца. Вось цяпер, паклапаціўшыся пра бюст апекуна сваіх продкаў, яны і сплачвалі свой маральны доўг, чым паказалі прыгожы прыклад іншым.
Але чаму лёс звёў Ялавіцкага менавіта з лынтупчанамі? Аказваецца, ён таксама сплачваў свой маральны доўг уладальніку маёнтка Лынтупы Ежы Бішэўскаму. Гэты папулярны пецярбургскі адвакат, заўважыўшы ў сваім здольным, але беднаватым земляку незвычайныя здольнасці, дапамог Ялавіцкаму матэрыяльна ў пачатку яго кар’еры, увёў яго ў салоны сталічнай арыстакратыі. Потым “чыгуначны кароль”, як называлі Ялавіцкага сучаснікі, не раз адпачываў у Лынтупах, сябраваў з Юзафам, сынам Ежы Бішэўскага.
І тут, у заключэнні, мне хочацца перадаць эстафету прадстаўнікам сучаснай беларускай дыяспары ў Санкт-Пецярургу Мікалаю Нікалаеву і Валянціну Грыцкевічу: паглядзіце ў архівах “паўночнай сталіцы”, што сабой уяўляла Лынтупскае зямляцтва, устанавіце хаця б дакладную дату смерці яго духоўнага натхніцеля выдатнага рэфарматара Баляслава Ялавіцкага.
Міхал Гіль
