Транспортный коридор нуждается в увеличении грузопотока
Тема транзитного потенциала России не раз поднималась на различных уровнях вертикали власти. Действительно, страна имеет колоссальные перспективы перевозки грузов между Востоком и Западом, но грузы идут в обход отечества морским путем. Между тем в советские времена по Транссибу шло до 150 000 транзитных контейнеров в год, а прибыль от использования трассы доходила до 15 миллиардов долларов, так использовать такое устройство, как контейнер - весьма выгодной дело.
По информации Координационного совета по транссибирским перевозкам, совокупный объем мирового рынка контейнерных перевозок в настоящее время составляет около 40 млн контейнеров в год. При этом на тихоокеанский и европейский рынки приходится около 15 млн контейнеров. Из этого объема в северных провинциях Китая формируется грузовая база объемом 1,5 млн контейнеров в год, в Японии и Южной Корее – еще порядка 3 млн контейнеров. Однако на сегодняшний день доля перевозок грузов по Транссибирскому маршруту в общем объеме мирового рынка контейнерных перевозок – всего 1%. А если довести эту цифру до 7–8% , как подсчитали специалисты, то только экономика Приморья может получить от транзита порядка 10–15 млрд долларов в год. Пока же, увы, с каждым годом объемы перевозок по Транссибу только уменьшаются.
Эксперты называют ряд причин, препятствующих развитию железнодорожных транзитных перевозок контейнеров по Транссибу. Например, непродуманная тарифная политика. Как сообщил на 3-м Тихоокеанском международном экономическом конгрессе начальник исследовательского отдела Корейского транспортного института Янг Ин Квон, чтобы отправить 40-футовый контейнер из Японии в Санкт-Петербург морем, надо заплатить 5300 долларов, а если отправить контейнер по Транссибу, то цена составит уже 6800 долларов. Однако это не смертельно. Эксперты считают, что Транссиб остается конкурентоспособным, если разница в цене доставки груза морем и по Транссибу составляет не более чем 1500 долларов за контейнер. Но если же разница больше, то везти по Транссибу просто невыгодно.
В течение этого года фрахтовые ставки на перевозки контейнеров на направлении Азия – Европа падали и разница в цене при перевозках контейнеров по суше и по морю достигала уже нескольких тысяч долларов. Чтобы хоть как-то конкурировать с морскими перевозчиками, железнодорожники попытались сделать ставку на скорость. Так, в начале этого года ОАО «РЖД» начало реализацию проекта «Транссиб за семь суток». (Сегодня доставка 40-футового контейнера из Азии в Европу морем занимает примерно 30–45 суток.) В феврале контейнерный поезд преодолел расстояние в 9270 км от станции Владивосток до станции Перово Московской железной дороги за 7 дней. И это не предел. Так, существует техническая возможность проводить поезда от станции Находка-Восточная до Бреста за 9 суток, что было доказано во время испытаний в 1998 году.
Однако если железнодорожники и смогут проводить свои составы до западных границ за короткие сроки, то никто не застрахован от того, что контейнер может зависнуть на неопределенное время на таможне. По словам генерального секретаря Координационного совета по транссибирским перевозкам Геннадия Бессонова, контейнерный поезд проходит за 24 часа расстояние до 1000 км, а потом останавливается на границе и может стоять несколько суток. В таких условиях главное преимущество Транссиба – скорость доставки – перестает играть решающую роль. Еще перевозчики жалуются на высокие ставки портовых сборов и завышенные стивидорные услуги. Кроме того, отдельные сегменты инфраструктуры Транссибирского маршрута в разной степени готовы к обслуживанию грузопотока. Все эти мелочи приводят к тому, что грузоотправитель выбирает морской путь.
Эксперты сходятся во мнении: чтобы окончательно не потерять Транссиб, необходимо снижение прямых и особенно косвенных издержек, а также участие государства в развитии транссибирской магистрали как международного транзитного коридора.
Сегодня ОАО «РЖД» прорабатывает возможности продления ширококолейной железной дороги в Европу. Цель проекта заключается в соединении железнодорожной системы Центральной Европы с регионами Транссибирской магистрали, привлечении грузопотока на маршрут Азия – Россия – Центральная Европа и повышении конкурентоспособности железнодорожных перевозок по сравнению с перевозками морским путем. В настоящее время Россия вместе с железными дорогами Австрии, Словакии, Украины договорились о начале подготовки ТЭО проекта по продолжению железнодорожной колеи российского образца до Вены. Если России удастся прийти со своей колеей в Европу, то дополнительный грузопоток Транссибу обеспечен.
Госсекретарь Союзного государства Павел Бородин предлагает задействовать Транссиб в более масштабном проекте. В начале 2000-х годов он выступил с идеей транспортного коридора «Европа – Беларусь – Россия – Азия» и предложил не ограничивать его только железной дорогой. Реализация проекта предполагает строительство современных автомобильных дорог, грузовых и таможенных терминалов, логистических центров, телекоммуникационной сети на всем протяжении маршрута «Европа – Азия». Строительство такого транспортного коридора может стать локомотивом для экономики Союзного государства, и если такой проект осуществится, то Транссиб действительно может обрести второе дыхание.
