По мнению главного архитектора УП «Минскградо» Александра Акентьева, истоки нынешней ситуации нужно искать в реалиях полувековой давности. Тогда проектировщики сознательно делали упор на экологический аспект. Шло строительство широких магистралей, чтобы по одним пускать в основном грузовой транспорт, по другим — легковой, а по третьим — общественный. На компактные улочки внутри крупных микрорайонов внимания не обращали. В результате имеем то, что имеем: днем не протолкнуться в центре, а по вечерам уже во дворах машинам тесно как селедкам в банке. К слову, некоторые аргументы тех проектировщиков в нынешнем столетии отходят на второй план. Александр Акентьев, к примеру, обращает внимание, что экологические соображения с появлением электромобилей и электробусов все меньше будут влиять на развитие транспортной сети:
— Во главу угла ставится не само перемещение из пункта А в пункт Б, а та коммуникация, которая формирует среду общения, среду комфортного пребывания во время этого движения. Пока же на улицах города, возле станций метро господствует транспорт. На главных проспектах — гигантская проезжая часть с парковками, рядом с которыми ютятся тротуары, а под землей массу пространства занимают инженерные коммуникации, с городской средой ничего общего не имеющие.
Главный архитектор УП «Минскградо» считает, что пора бы увязать воедино интересы пешеходов, велосипедистов, водителей и пассажиров общественного транспорта. А то ведь до недавнего времени именно транспортная составляющая превалировала во многих положениях генеральных планов развития населенных пунктов. Скажем, какой выход видели из проблемы минчан, которые тратят много времени, чтобы добраться из спальных районов ближе к центру, на работу и обратно? В строительстве новых магистралей, развязок. Но это играет на руку в основном автомобилистам, да и то временно: на новые развязки устремляется огромный поток машин, которые затем скапливаются на более узких дорожных участках.
— Раньше любое городское планирование действительно начиналось с транспортно–планировочного каркаса, — говорит директор УП «БелНИИПградостроительства» Александр Хижняк. — Это классический подход, он таким и останется. Что касается резервов городских территорий, то сегодня генеральный план не задает четких параметров. Например, самый актуальный вопрос — развитие улично–дорожной сети. Сейчас мы только резервируем территории под некие цели. Если мы их застроим, то позже построить там дорогу или развязку уже не сможем: потребуются гигантские затраты на снос. Поэтому генеральные планы городов, которые мы видели 5 — 10 лет назад, и нынешние — это разные документы. Сейчас генпланы представляют собой некую стратегию: мы устанавливаем, что 5 — 7 лет — оптимальный срок для планирования, остальное — долгосрочная перспектива.
Актуальный тренд современных генпланов — возможность выбора. Пример тому — Гомель, где прежде были изучены вопросы стоимости освоения территории в части транспортной, социальной и инженерной перспективы. В качестве примера для подражания специалисты взяли Европу: там жилые районы стараются отстраивать с минимальным воздействием транспорта на жизнь местного населения, большое внимание уделяется велодвижению, пешеходным зонам. В том же русле движется и Минск: утвержденная в прошлом году корректировка генерального плана его развития предполагает отход от строительства микрорайонов в пользу создания насыщенных социальными и культурными объектами кварталов, жители которых не стремились бы в центр без особой необходимости. Увы, не все города находят средства, чтобы скорректировать свои генеральные планы. Хотя нельзя забывать о вопросах экологии, здорового образа жизни, создания комфортной жилой среды, а маршруты общественного транспорта нужно оттачивать как минимум раз в 2 — 3 года, полагают эксперты. И конечно же, надо активнее вовлекать в обсуждение будущего городов общественность — она подскажет, куда идти дальше.
А как же интересы автомобилистов? По мнению директора ООО «ЭТС–Консалт», эксперта РОО «Белорусский союз транспортников» Павла Астапени, пора избавляться от иждивенческой позиции транспортников:
— Средства, предназначенные для блага пешеходов, нередко на самом деле идут на развитие транспортной инфраструктуры. Надо менять подходы и не бояться активнее вводить плату за парковку в центре города. Если ты, как в Швеции, сможешь заплатить пару евро за то, что ставишь автомобиль в загруженном квартале, — это хорошо. Не можешь — вот общественный транспорт или велодорожка, пользуйся.
Кстати, введение с 2015 года в Минске зон платных парковок с современными технологиями оплаты и контроля облегчило ситуацию: желающих оставить машину именно в этих местах стало меньше примерно на 20%. Особенно в Верхнем городе, где плату за парковку ввиду большого наплыва автомобилей увеличили с двух рублей за час до пяти. Сейчас там есть свободные места...
Справка «СБ»
Тактические цели концепции «Добрая дорога» на 2016 — 2020 годы — снижение количества ДТП с пострадавшими до уровня не более 500 в год, а также уменьшение ежегодного количества пострадавших в ДТП детей до 25 и менее к концу пятилетки (для сравнения: в 2015 году в ДТП погиб 41 ребенок).
Вопрос ребром
Что мешает развитию транспортной системы наших крупных городов?
По мнению экспертов, это:
поездки через центр города на личном автотранспорте;
наращивание количества бесплатных парковочных мест в центральной части городов;
игнорирование вопросов велосипедной и пешеходной инфраструктуры;
недостаточная работа по повышению эффективности пассажирского транспорта.
Прямая речь
— В Минске на 1.000 населения приходится около 380 автомобилей — примерно столько же, сколько в Москве. В некоторых российских регионах концентрация транспорта еще выше — 400 — 420 автомобилей на 1.000 человек. Мы прогнозируем, что если в белорусской столице на 1.000 населения будет 420 авто, то город встанет при той транспортной ситуации, которая сложилась сегодня. Чтобы этого не допустить, надо предпринимать соответствующие шаги. В Минске, в частности, принята концепция «Добрая дорога». Мы ориентируемся на лучшие в этом плане мировые образцы — Вену, Берлин, Стокгольм.
nesterov@sb.by
