Два современных четырехместных австрийских самолета с белорусскими флагами на борту, прибывших весной на аэродром «Мачулищи», фактически олицетворяют новую эру в развитии нашей авиации. Именно за их рычагами управления этой осенью сможет оказаться едва ли не каждый желающий. На днях сертификат на обучение будущих пилотов для гражданской авиации получил единственный на нынешний момент у нас авиационный учебный центр — «Даймонд». Впрочем, для журналистов «СБ» эта новость стала лишь информационным поводом. И мы со своей высоты решили понять, есть ли будущее у подобных заведений.
Набор высоты
Бывшему командиру 50–й смешанной авиационной базы полковнику Вадиму Кирилюку после увольнения из части менять место работы, по сути, не пришлось. Точно так же, как и предыдущие 15 лет, каждое утро он появляется на аэродроме «Мачулищи». Теперь здесь базируются не только военные. Место указом Президента выделили и гражданским.
Кому, как не Вадиму Анатольевичу, знать, какой это трудоемкий процесс — открыть авиационный учебный центр. В одном из кабинетов замечаю шкаф, набитый толстыми папками. Согласование с департаментом по авиации всех необходимых документов, получение всевозможных разрешений и сертификатов заняло без малого полтора года. Учить новичков будут профессионалы, у которых за плечами тысячи часов налета на «Илах» и «Анах». Учредителями выступили унитарное предприятие «Белспецвнештехника» в лице генерального директора Сергея Борисенка и одна из российских компаний. За стеной обнаруживаем современный тренажер, полностью имитирующий кабину учебного самолета. А за окном своих первых пассажиров ждут и сами миниатюрные Da–40. Экономные, топлива расходуют в несколько раз меньше, нежели привычные учебные «Яки». Сажусь на место пилота и понимаю: они только–только с заводских стапелей. Даже специфический запах еще не выветрился.
— У нас процесс построен на высокой профессиональной основе. Мы сотрудничаем с Минским государственным высшим авиационным колледжем, где будем проводить теоретическую подготовку. Кроме того, до нас никто не занимался подготовкой тренажерной, — делится планами Вадим Кирилюк.
Интерес к учебному центру уже есть. Чтобы получить «корочку» пилота–любителя, понадобятся примерно полгода и около 10 тысяч евро. Впрочем, у этой школы есть и стратегическая задача: готовить профессионалов — пилотов коммерческой авиации, которые смогут работать по найму. А значит, вполне возможно, удастся кардинально пересмотреть систему подготовки кадров для гражданской авиации. Ведь молодые кадры для Беларуси нынче обучают в Ульяновске. Вадим Кирилюк рассуждает:
— Для дальнейшей работы на «Боингах», «Эмбраерах» или «Аэробусах» обучение должно вестись как минимум на двухдвигательных самолетах. В недалеком будущем мы планируем приобрести такие — модели Da–42. Они схожи по оборудованию. После теоретической подготовки курсантам незачем уезжать в Ульяновск, их ждем мы. Во время обучения в России толковых ребят были случаи, им говорили: мол, зачем тебе возвращаться, мы станем платить гораздо больше. Если обучение будет в нашем клубе, меньше шансов на утечку кадров.
Рассчитывает руководство авиационного учебного центра и на госзаказ со стороны силовых структур, в частности иностранных. Пока же эта ниша занята, в том числе ДОСААФ. На коллегии общества в марте звучали цифры: в тамошних клубах прошли летную подготовку около 300 курсантов Военной академии и 10 курсантов министерства обороны Нигерии. И точка.
Чем раньше — тем лучше
В руках заместителя начальника отдела летных стандартов и поддержания летной годности департамента по авиации Министерства транспорта и коммуникаций Леонида Беды солидная стопка бумаг. Это иностранцы изучают возможность открыть в нашей стране собственные курсы по подготовке пилотов. Только за последнюю неделю поступило несколько таких предложений. Впрочем, одна из идей выглядит наиболее любопытной. Принадлежит она руководителю рижского клуба юных пилотов Александру Микитасю. Он считает: за штурвал нужно допускать уже старшеклассников:
— Цель — ознакомить их с основами авиации и дать реальные знания и навыки, необходимые для дальнейшего получения профессии. Во многих сферах крупнейшие фирмы ищут специалистов по всему миру, выделяют гранты на учебу способным ребятам. Ведь, если вы хотите получить картошку, вам легче ее вырастить самому, чем искать в диких зарослях? Так почему в авиации должно быть по–другому? Скажем, по моим данным, в США 500 тысяч частных пилотов и 300 тысяч самолетов. Это отличное поле для отбора в профессионалы. Там действует программа «Орлята», через которую за три года прошли несколько сотен тысяч детей. Их, к слову, обучают уже с восьми лет. Подобные проекты есть и у нас в Латвии. Да и гениальную советскую формулу забывать нельзя: «от модели — к планеру, с планера — на самолет». В тяжелых материальных условиях довоенного СССР она обеспечила подготовку 150 тысяч летчиков — больше, чем тогда было во всем мире. Это помогло выиграть войну и определить бурное развитие авиации и космонавтики. Потом система спецшкол, заводских и колхозных аэроклубов, кружков была уничтожена Хрущевым, но частично восстановлена в 60–х: кружки при домах пионеров и прочее.
История авиации и английский язык, конструкция летательного аппарата и его составляющих, безопасность полетов и управление воздушным движением, обслуживание и работа аэропорта, авионика — теорию ребята разберут досконально. Александр Микитась уверяет: уже на этом этапе становится понятным, что летчик — профессия избранных, требующая финансовых вложений. Происходит вполне естественный отсев, после которого остаются только действительно одержимые небом. Выходит, чем раньше человек поймет, что ему в самом деле интересно, тем лучше. В том числе для его кошелька.
— Вопрос в том, что для тех, у кого есть деньги, это скорее игрушки, понты. Те же, кто действительно горит желанием, заплатить зачастую не может. Но, скажем, в Латвии можно взять кредит на образование. В Беларуси же хочу предложить всем причастным сторонам — например, «Белавиа», Военно–воздушным силам — сделать совместный план, чтобы начать работу на базе колледжа, — резюмирует Александр Микитась.
Наставники и новички
Чтобы подобные учебные заведения приносили прибыль, желающих стать пилотом, понятное дело, должно быть не один и не два. Нужно вести речь о хотя бы небольшом, но конвейере, выпускающем год за годом все больше специалистов. Но, скажем, дипломы Ульяновского высшего авиационного училища гражданской авиации ежегодно получают 5 — 10 белорусов. А теперь зададимся резонным вопросом: не превысит ли предложение спрос? Заместитель генерального директора Национальной авиакомпании «Белавиа» Игорь Чергинец заявляет: дефицита пилотов в авиакомпании нет. Наоборот, сейчас избыток резюме:
— В общем–то большой проблемы и не было. Лишь в определенный момент, когда в России образовался глубокий кризис с летными кадрами: провалили подготовку. Авиакомпании тогда просто начали их друг у друга воровать. И ряд наших работников тоже туда уехали.
— Кризиса действительно нет. Скажем, по разным причинам списывается очень много военных летчиков: по возрасту, по здоровью. Они не уходят на пенсию, а переходят в гражданскую авиацию. Но переломный момент уже подошел. Летного состава хватать скоро перестанет. Возраст многих пилотов подходит к критическому, — парирует Вадим Кирилюк.
И действительно. Стоит взглянуть на цифры, обнародованные порталом AviationCV. В ближайшие 20 лет мировой авиации понадобится еще 460 тысяч пилотов, в частности Европе и странам СНГ — 102 тысячи. Около 500 человек ежегодно уходят на пенсию в одной лишь России. Значит, выручат новички? Впрочем, Игорь Чергинец категоричен: в авиакомпании должна сохраняться преемственность поколений, когда пилоты опытные становятся наставниками для вчерашних юнцов. Мол, если завтра за штурвалами окажется 50 процентов молодых, это может напрямую повлиять на безопасность полетов:
— Естественно, большая часть наших пилотов — с солидным опытом. Молодежи, только–только пришедшей из училищ, не так уж и много.
Компетентно
Леонид Беда, заместитель начальника отдела летных стандартов и поддержания летной годности департамента по авиации Министерства транспорта и коммуникаций:
— Желающих пробиться в небо очень много. Но для любителей требования в нашей стране одни, для профессионалов — совсем другие. Например, наличие соответствующего среднего специального или высшего образования. У большинства авиакомпаний Евросоюза требований по образованию, напротив, нет. Поэтому пока авиационные клубы могут обучить, но не дать профессию. Что касается клуба юных пилотов, то подобные в советские годы существовали при каждом учебном авиационном заведении. Они были частью единой системы военно–патриотического воспитания молодежи. Надо понимать, на это выделялось достаточно большое количество денег. Можно и сейчас заниматься подобным воспитанием с точки зрения авиации. Если есть деньги — самому, нет — при поддержке спонсоров, партнеров, например БРСМ или центров детей и молодежи. А вот профессиональная подготовка старшеклассников — это уже вопрос другой. Скажем, согласно нашему законодательству, садиться за штурвал учебного самолета пилоту–любителю можно лишь с 17 лет.
Советская Белоруссия №163 (24300). Суббота, 31 августа 2013 года.
