«Транзитный потенциал в ЕАЭС имеет значение не меньшее, чем двусторонние контакты», — заявил недавно председатель Белорусской ассоциации международных перевозчиков Николай Боровой. И тут же уточнил: «имеет» не равнозначно «будет». Беларусь со своей стороны сделала практически все для развития транзитных грузопотоков. К сожалению, того же пока нельзя сказать о партнерах по интеграции, которые стараются максимально продлить закрытость рынка транспортных услуг.
Лежать между двумя экономическими мировыми центрами и не использовать их притяжение — великий грех. И в нем пока не покаялись. Грузооборот между Европейским союзом и Китаем — 90 млн. тонн в год. «Оттянуть» на себя хотя бы часть его — не только увеличить обороты и прибыльность транспортных компаний, но и создать мультипликационный эффект для автомобилестроения, строительной отрасли, которая займется возведением многочисленных объектов инфраструктуры… Увы, сухопутный маршрут с Востока на Запад еще не приобрел привлекательных черт. Поэтому многие грузы пока обходят его стороной. Земля большая, и всегда есть альтернативные пути. Например, морские.
Подавляющее количество грузов расходится из Китая по белу свету по водной глади. Порты на востоке страны уже с трудом выдерживают нагрузку, для перевалки своих грузов компании становятся в многонедельную очередь. Плюс не близкий и не быстрый путь по волнам до европейских гаваней. И, тем не менее, море пока обыгрывает сушу. Во-первых, за счет более низких тарифов: по воде транспортировка обходится на 50% дешевле, чем по земле. Во-вторых, пожалуй, главный фактор — надежность. В океане, как известно, нет ни границ, ни лишних таможен. Транспортный коридор по территории ЕАЭС и раньше-то был не совсем удобен, а с обменом санкциями проблем на этом направлении только добавилось.
Впрочем, хватает и других сложностей, чисто экономических. Россия, Казахстан, даже почему-то Армения упорно отказываются либерализировать рынок грузоперевозок. По оценкам Союза международных автомобильных перевозчиков, самые закрытые страны для транспортников — Россия, Казахстан и Афганистан. Самые дружелюбные — Грузия, Молдова и Беларусь. От этого наши компании и страдают. «Но не закрывать же рынок», — философско-риторически констатировал Николай Боровой. И в который раз выразил надежду, что решение всех проблем произойдет на уровне ЕАЭС. В частности, по каботажным перевозкам. И, желательно, не к 2025 году, а побыстрее.
Ведь есть международная практика: либерализация законодательства на 1% приводит к росту грузооборота на 0,6%. А открытость рынка порождает конкуренцию, снижение тарифов и издержек. Очень принципиальный фактор для расширения трансконтинентальных коридоров. С ценовой политикой в ЕАЭС пока не все в порядке. Если в ЕС транспортная составляющая занимает 6—8% в себестоимости продукции, то в СНГ — 15—25%. Позиция ЕАЭС в международном рейтинге эффективности логистики также не внушает оптимизма.
Конечно, интеграция – процесс, растянутый во времени. Но грузоперевозчики беспокоятся: за согласованием позиций стран в ЕАЭС не упустить бы исторический шанс для транспортно-логистической отрасли. Сейчас Китай занялся созданием надежного наземного пути с Европой для развития своих западных провинций: о Шелковом пути 2.0 говорят на самом высоком уровне. Как скоро пройдет он по территории Казахстана, России и Беларуси, зависит во многом от позиции ЕАЭС.
volchkovvv@mail.ru
