Технадзор должен стать мерилом качественной работы дорожной отрасли на современном этапе
В ближайшие годы строительная отрасль Беларуси обязана перейти на европейские стандарты. В том числе и ее дорожное хозяйство. Такую задачу поставил глава государства Александр Лукашенко. В новых условиях деятельности, а также с учетом того, что текущий год объявлен Годом качества, существенно возрастает роль технического надзора. Каких приоритетов теперь будет придерживаться эта структура? Этот вопрос и стал отправным в беседе с генеральным директором РУП «Белдорцентр» Николаем Чернюком (на снимке).
— Данной теме была посвящена и недавняя коллегия «Белавтодора», — рассказывает Николай Иванович. — Руководитель департамента Анатолий Лытин считает, что технадзор должен определять ориентиры дальнейшего развития всей дорожной отрасли, а также чтобы его функции не сводились к чисто «полицейским». А министр транспорта и коммуникаций Иван Щербо отметил, что в дорожном хозяйстве необходимо проводить единую политику по отношению как к республиканским, так и местным трассам. Основным в работе всех его организаций должно быть постоянное повышение качества дорожно-строительных работ. Переход на евростандарты потребует от организаций-заказчиков и подразделений «Белдорцентра» совершенно иных методов ведения технадзора, а значит, и всех основных технологических процессов при строительстве, ремонте и содержании дорог. Новые направления деятельности требуют наличия аккредитованных лабораторий, квалифицированного персонала и современной производственной базы. Все это подразумевает и его полную независимость. Образно говоря, технадзор должен быть вооружен технически и методологически, защищен законодательно, чтобы справиться с поставленными перед ним задачами. Но опасаться нас могут только бракоделы.
— Какой ресурсной базой сегодня обладает технадзор, и какие изменения претерпела его деятельность?
— В стране функционируют шесть областных отделов, внутри которых созданы территориальные группы. В состав управления технадзора также входит аккредитованная лаборатория испытаний дорожно-строительных материалов. С сентября 2005 года «Белдорцентр» осуществляет технадзор и приемку работ по содержанию и текущему ремонту, выполняемых собственными силами автодоров на республиканских магистралях. А с июня 2007 года — дополнительно и за деятельностью предприятий отрасли и на местных трассах, в том числе по объектам строительства, реконструкции и капремонта. За дорожными работами, выполняемыми подрядными организациями, выбранными на конкурсной основе, технадзор осуществляют структурные подразделения организаций-владельцев дорог. Ресурсная база у «Белдорцентра» сегодня приемлемая, однако с учетом неизбежных изменений в деятельности отрасли она нуждается в совершенствовании. Ведь евростандарты требуют проведения технологических процессов иными методами испытаний, более надежными, достоверными, а главное, оперативными. Пока в основном мы действуем по факту предъявленных работ, где брак уже может быть совершен. А необходимо работать на его упреждение. Поэтому нужны экспресс-методы его выявления на начальной стадии их проведения. В течение этого года и в зависимости от финансовых возможностей планируем начать внедрение таких методов контроля качества.
— А что необходимо, чтобы профилактика технадзора была еще более действенной?
— У нас традиционно сложилось, что в системе производственного контроля преобладала роль исполнителя работ. То есть фактически все он делал самостоятельно или же под управлением заказчика, который проводил лишь отдельные тесты. Эта практика осуществляется и поныне. Подрядчик уверен: все его работы будут приняты, и иногда это имеет негативные последствия. А если учесть, что в отрасли достаточно мощные дорожно-строительные тресты, возводящие большое количество объектов, это приводило к их монополизации. И противопоставить ей можно только независимый технадзор и его высокий КПД. Особенно этого важно добиться сейчас, когда в отрасли идет внедрение евростандартов. К примеру, в скором времени начнется реализация проекта реконструкции магистрали Минск—Гомель, на которую Мировым банком выделен кредит в 150 миллионов долларов. Одним из его требований было наличие независимого технадзора. «Белдорцентр» намерен выиграть этот тендер. Думаю, и руководство отрасли заинтересовано, чтобы это была отечественная инженерная организация с высоким потенциалом. Опыт нашей деятельности показывает узкие места в нормативно-правовой базе, касающиеся контроля качества, приемки выполненных работ и другие. В прошлом году «Белдорцентром» был проведен анализ действующих нормативных актов, по результатам которого в «Белавтодор» были направлены предложения по внесению изменений в целый ряд документов. Законодательство тоже должно совершенствоваться с учетом изменившихся условий работы и современных требований к дорожному хозяйству.
— Как «Белдорцентр» сработал по итогам минувшего года и какую пищу для размышлений они вам дали?
— Прежде всего отмечу, что технадзор не производит продукцию, а проверяет ее конечное состояние, оценивает результат деятельности предприятий. Так, за 2009 год нами принято работ на сумму 702 миллиарда рублей, что составляет 54 процента от всех работ по содержанию, ремонту, строительству и реконструкции, проведенных на магистралях общего пользования. Объем непринятого – 13 миллиардов рублей, или 2 процента от всей суммы. При этом основная их часть – это работы, не принятые с первого предъявления ввиду низкого качества, несоответствия классификатору, а также отсутствия документов, подтверждающих качество незавершенного комплекса работ. Кроме того, в ряде случаев зафиксировано завышение выполненных объемов. В прошлом году не были завершены и перешли на 2010 год 144 объекта, причем 93 из них – это объекты текущего ремонта. При осуществлении технадзора за сложными объектами производился контроль качества дорожно-строительных материалов аккредитованной лабораторией. В частности, в 2009 году проведено 642 пробы, 86 из которых дали отрицательный показатель. Нашими специалистами было выдано 1727 предписаний на устранение более 15 тысяч нарушений, в том числе и критических дефектов. «Белдорцентр» также проводит и мониторинг эксплуатационного состояния ранее введенных объектов в период гарантийных сроков. При выявлении изъянов проводится целенаправленная работа по их устранению за счет исполнителя. Так, по итогам 2009 года по гарантийным обязательствам был устранен 91 процент выявленных дефектов. В целом же, несмотря на меры по улучшению качества выполняемых работ, результаты прошлогоднего весеннего осмотра свидетельствуют, что по сравнению с предыдущим годом эксплуатационное состояние дорог общего пользования ухудшилось, что обусловлено дефицитом средств у дорожного хозяйства. Не сомневаюсь, что нынешний анализ покажет ту же картину.
— Сколько вообще евростандартов и как они будут внедряться?
— Общее число евростандартов — 43. Переходить на них будем постепенно. И делать это надо сообща технадзору, подрядчикам и заказчикам. Вместе мы должны выйти на тот уровень транспортно-эксплуатационных качеств магистралей, который гарантирует их пользователям комфортный, безопасный проезд и наименьшие затраты. А также долговечность дорожной конструкции. Отмечу и то, что по ряду показателей, в первую очередь такому, как ровность магистралей, мы уже практически вышли на евростандарты. Уровень ровности наших трасс 1-й и 2-й категории 1,5 метра на 1 километр уже соответствует европейским критериям, хотя в ряде развитых стран они еще выше. Отмечу также, что по некоторым показателям наша методология отличается от международной, на которую нужно равняться. Это прежде всего касается несущей способности наших магистралей и такого важного стандарта, как сцепные качества их покрытия, что непосредственно влияет на безопасность движения. Здесь в текущем году мы тоже намерены добиться существенных подвижек. Нормативную базу нужно совершенствовать, равно как и упорядочивать отношения всех задействованных в дорожном строительстве структур: технадзора, подрядчика и заказчика. Мотивация второй из них на высокие достижения неоднозначна. Отдельные инновационные проекты, как магистраль М-2, реализуются на хорошем уровне. Однако есть и провальные объекты, сдававшиеся на пределе стандартных норм. Оценка деятельности исполнителя тут низкая. Хотя, как говорится, что по смете запланировано, то и получено. Эту негодную практику нужно изживать, потому что она не может стимулировать на конечный качественный продукт. Нужно так поставить дорожно-строительное дело, чтобы подрядчики прочувствовали брак своей работы. Допустил его, значит, пропустишь следующий тендерный конкурс или примешь участие в нем, но с понижающим коэффициентом. И если подобная система заработает, уверен, все изменится к лучшему и во взаимоотношениях сопричастных сторон, и, конечно, в качестве конечного продукта.
— А он, как известно, зависит не только от соблюдения всей технологической цепочки, но и от самого производного – асфальтобетона. Как улучшить его качественные параметры, и почему Беларусь неизменно уступает по уровню своих дорог схожим по климату Скандинавским странам — Финляндии, Норвегии и Швеции?
— Здесь несколько проблем, которые необходимо решать одновременно. Как это делалось и в Евросоюзе, где были созданы дорожные структуры, отвечающие всем современным запросам с точки зрения нагрузок на магистрали, их ровности, сцепных качеств и т.д. И сегодня вы не увидите, чтобы в Старом Свете где-то укладывали верхние слои асфальтобетона в холодную пору года, что в Беларуси почти стало нормой. А также в снег, слякоть и дождь. А со временем именно на этих участках и проявляются изъяны. Это просто пустая трата средств. Лучше их перевести на иные, не зависящие от погодных факторов объекты, или на следующий год. Вторая часть вопроса увязана с асфальтобетоном. Все и давно знают, что битум, его главная составляющая, производящаяся на наших НПЗ, невысокого качества. И никакими полимерными и иными добавками, разрабатываемыми дорожной наукой, его существенно не улучшишь. А покупать за рубежом этот вяжущий материал дорого. Но ведь последствия такого строительства или ремонта трасс еще дороже. Нужно кардинальное решение проблемы, начиная с НПЗ. Мы уже достигли европейских стандартов в производстве кубовидного щебня, еще одного ключевого материала в дорожной конструкции. Уже 15 лет как нашим НПЗ доведены стандарты по битуму, есть и поручения правительства, но воз, как говорится, и ныне там…
Фото: Анатолий БЕЛОУС
