Вагончик тронется, а что останется

Вагонный дефицит
В уставном фонде нового предприятия, организованного в форме ЗАО, 26 процентов принадлежит Белорусской железной дороге, а 74 — российской компании  ЗАО “Гранд-Экспресс”. Проект оценивается в 130 миллионов долларов. Завод должен производить в год
2 тысячи танк-контейнеров и  2,5 тысячи грузовых вагонов, еще около 2 тысяч вагонов будут здесь ремонтироваться.
Как отметил начальник БЖД Владимир Жерело, созданный немного ранее в Могилеве вагоностроительный завод также ориентируется не только на внутренний рынок. Производство в Осиповичах, предположил он, будет нацелено на экспорт еще больше.
“В прошлом году железные дороги готовы были закупить  порядка 70 тысяч вагонов, в то время как  промышленность может предложить их лишь около 50 тысяч”, — пояснил руководитель отрасли.
Лекарство от старения
Между тем, признают на БЖД, предприятию новые вагоны  нужны позарез. В настоящее время благодаря масштабным закупкам приостановить “старение” подвижного состава пока удается. Но в будущем делать это будет все проблематичнее.
Вот почему уже к 2010 году предполагается уйти от перекрестного субсидирования, а окупаемость внутренних грузовых и пассажирских перевозок, в том числе пригородных, довести как минимум до уровня безубыточности. Сегодня же, к сведению, белорусский  пассажир покрывает лишь около 30 процентов затрат на организацию его поездки.
Кроме того, не исключается и вариант акционирования, что позволило бы дополнительно привлечь ресурсы для развития. Но решение об этом может быть принято только на самом высоком государственном уровне. Владимир Жерело напомнил, что в Эстонии, Казахстане и Великобритании пошли по пути активной приватизации отрасли, о чем сегодня уже всерьез жалеют. Поэтому в Беларуси подходить к акционированию будут очень взвешенно.
В любом случае, выразил уверенность начальник Белорусской железной дороги, какое бы решение ни было принято, оно никак не отразится на взаимодействии с соседями, прежде всего с ОАО “РЖД”.
Чья колея первее?
К слову, белорусские и российские железнодорожники и сейчас не только тесно работают, но и, как в старые добрые времена, даже соревнуются в своей работе.
Итоги второго производственного соревнования между Белорусской и Московской железными дорогами недавно подвели в Минске.  Оказалось, что в прошлом году производительность труда белорусских коллег возросла на 18,4 процента, а на Московской дороге — на 8,2 процента. Выручка от перевозок грузов и пассажиров увеличилась соответственно на 17,8 и на 14,2 процента, грузооборот — на  4,8 и 8,2 процента, участковая скорость повысилась на 2,8 и 2,7 процента.
В итоге по сумме баллов победителями за работу в 2007 году стали Смоленское отделение Московской железной дороги, станция Брянск-Льговский, Оршанская дистанция пути, локомотивное депо Брянск-2 и вагонное депо Орша. А  победителем в целом стала Московская железная дорога, признанная ранее лучшей и среди всех магистралей, входящих в состав РЖД.
Кстати, пример наших железнодорожников оказался заразительным. С нынешнего года к состязанию присоединяется еще и украинская Юго-Западная железная дорога.