В масштабах человеческой истории вся история трамвая — краткий миг. Но для Беларуси, которую стали воспринимать как страну лишь примерно 120 лет назад, этот «миг» значит очень много.
Поначалу трамвай считался весьма модным и прогрессивным видом городского транспорта и мы не сильно отстали от самых передовых стран с его внедрением. В Витебске трамвай, построенный по концессии французом Ф.Гильеном, был введен в эксплуатацию в мае 1898 года — третьим в Российской империи после Киева и Нижнего Новгорода, на год раньше, чем в Москве, и на 9 лет раньше, чем в Петербурге. Трамвайный бум в мире продолжался еще лет 30, на всех континентах открывалась линия за линией, и Минск как раз успел обзавестись своим трамваем в 1929 году.
А потом у трамвая случились неприятности. Удобные и разветвленные трамвайные сети мешали продажам автомобилей и оказались многим горожанам просто ненужными. В такой момент в США компания General Motors придумала гениальный план: выкупить все трамвайные линии. Для этого вместе с производителем грузовиков Mack, нефтяными монополиями Standard Oil и Phillips Petroleum и производителем шин Firestone GM основала две подставные фирмы, которые в 1936 — 1950 годах стали скупать трамвайные линии в США и демонтировать их, заменяя автобусами. В ход шли любые методы: «черный пиар» против трамвая (обвинения в шумности, аварийности, дороговизне и т.д.), шантаж и подкуп муниципальных чиновников, возможно, и более радикальные меры. И пусть для подкупленных муниципалитетов ликвидация дешевого и надежного в эксплуатации трамвая обернулась чистым убытком, успех монополий оказался колоссальным: американцы массово пересели не столько даже в автобусы, сколько в личные автомобили, радикально изменив весь образ жизни, а продажи запчастей, шин, нефтепродуктов резко пошли в гору. А за трамваем надолго закрепился ярлык старомодности, да что там — чуть ли не дряхлости. 
Один из «трамвайщиков», призванный в годы войны на флот, пытался развернуть оборонительную кампанию, рассылая письма протеста мэрам, городским управляющим и конгрессменам. «Вас обманывают! GM уничтожает важнейшее общественное достояние! Кто потом воссоздаст его для вас?» — но глас вопиющего в пустыне так и остался безответным. Лишь в 1947 году руководители 9 компаний, участвовавших в сговоре, предстали перед судом и были приговорены к смехотворным штрафам: компании — к 5.000 долларов, а руководители — к 1 доллару. «Большой американский трамвайный скандал» вошел в учебники как классический пример триумфа индивидуализма над общественными интересами.
Нечто подобное ожидало и белорусский трамвай в экономическом хаосе начала 1990–х. Неоткуда взять ни новых вагонов, ни запчастей. И самое простое решение — отказаться от трамвая вообще, в угоду прогрессу, — совсем не исключалось. Но минский «Белкоммунмаш» смог наладить производство практически с нуля. Правда, трамваев в отличие от троллейбусов пока производится не столько, чтобы с уверенностью говорить о месте под солнцем. Но интуитивно хочется верить в успех: наша ниша на мировом рынке, скорее, в таких «неочевидных» для «замыленного» взгляда отраслях.
В Париж трамвай вернулся в 2006 году, в Лондоне это решение пока отложили, возвращается трамвай и в американские города. Лучше всего он проявляет себя вне городских автомобильных трасс. Это подтверждает и опыт Беларуси. В Витебске пути проложены в основном по обособленному полотну, а если по улицам, то достаточно широким, с не очень интенсивным транспортным потоком. Отсюда большие скорости, отсутствие аварий и срывов движения и хорошая окупаемость. В Минске рельсы так же, где возможно, стараются развести с автомобильными трассами, как в направлении Комсомольского озера. Возможно, и будущий маршрут из Серебрянки в Курасовщину пойдет частично по изолированной зеленой зоне. А в Мозыре и Новополоцке трамвай соединяет жилые районы с вынесенными далеко за город нефтеперерабатывающими заводами. Перспективы этого вида транспорта в XXI веке связаны с преобразованием облика городов с учетом экологических требований, с организацией движения через парки и водные системы, через пешеходные исторические центры — там, куда доступ автомобилей осознанно ограничивают. Трамвай бережнее относится к сложившимся городским сообществам, чем автобус, способствует воспитанию общественной солидарности, интеграции различных социальных слоев. Это целый социальный институт, без которого ткань городской жизни разорвана, неполноценна. На трамваях так естественно кататься влюбленным, рассеянным изобретателям. А может, даже джазовым оркестрам, шумной гурьбе колядовников или, скажем, Деду Морозу со святым Николаем? Проектировщикам новых линий нужно вжиться в логику жизни конкретного города, понять его душу, почувствовать ритм.
В Беларуси, мне кажется, есть перспективы развития трамвайной сети. Например, давно существуют планы по продлению новополоцкой линии в Полоцк, сохранились даже остатки заброшенных остановок. В Мозыре планируется строительство линии к железнодорожной станции Козенки. В Минске даже обсуждается возможность строительства линии к Логойску и в перспективе — к другим спутникам столицы. А если немного помечтать, то, может быть, и к другим городам Беларуси, особенно тем, где градообразующие предприятия вынесены далеко за их черту, подобно Жлобину, Солигорску. Трамвай помог бы придать им типично среднеевропейский уют и респектабельность? Не был ли трамвай и для Витебска 100 лет назад подсознательной приметой солидности, налаженности жизни, неоцененным до сих пор стимулом для творчества знаменитых художников местной школы? И не ждут ли новых творцов наши местные «Аннушки», «Желания» или другие, не названные еще по имени, легендарные трамваи? А в них музы, ангелы–хранители и просто улыбчивые и дружелюбные попутчики?
Думается, в ближайшие годы станет ясно: быть белорусскому трамваю всемирно признанным брэндом или остаться в справочниках по истории транспорта лишь примером героической попытки. Новейшая 843–я модель «Белкоммунмаша», выехавшая в пробный рейс в ноябре 2008 года, — трехсекционная 26–метровая машина с двумя управляемыми кабинами — первая такого класса в СНГ. Только вот имя новому белорусскому трамваю, чтобы всерьез конкурировать со знаменитыми Combino от Siemens, Citadis от французской корпорации Alstom (производителя сверхскоростных поездов TGV), Flexity от канадско–немецкой Bombardier, нужно подобрать позвучнее. Без внятного и узнаваемого брэнда на международном рынке не выжить, а пускаться в рискованное и дорогостоящее приключение, не ставя перед собой амбициозных задач, разве стоит?
Фото из коллекции лауреата премии «За духовное возрождение» Владимира ЛИХОДЕДОВА.
