Всем большим и малым начинаниям в авиации сопутствует присказка: «Пусть количество взлетов совпадает с количеством посадок». К сожалению, все взлеты энтузиазма, сопровождающие проведение в России Международных авиакосмических салонов (МАКС), не были поддержаны и реализованы.
В результате в российских
авиаперевозках сложилась печальная ситуация. «Не скроем, что рынок в дальней магистральной авиации мы потеряли. Сейчас перед нами стоит задача удерживать рынок средней магистральной авиации», – заявила заместитель председателя Совета Федерации Светлана Орлова на парламентском дне, прошедшем в верхней палате парламента в рамках «МАКС-2009». Дискуссия показала, что надежды, высказанные Светланой Орловой, выглядят как попытка приободрить авиаторов, ведь, по сути, и рынок средней магистральной авиации уже фактически утрачен. По мнению первого заместителя председателя Комитета Совета Федерации по промышленной политике Сергея Шатирова, значительная часть авиапарка была произведена в 60–70-е годы и темпы его обновления очень низкие. Ежегодно нужно менять порядка 100–115 воздушных судов, выведенных из эксплуатации. Но отечественный авиапром не в состоянии выполнить эту задачу. В результате в российском магистральном и региональном пространстве объем перевозок пассажиров воздушными судами иностранного производства составляет 30 процентов от общего пассажирооборота. Объем внутренних перевозок на российских авиалиниях достиг чуть более 30 процентов от уровня 1992 года. В гражданской авиации России эксплуатируется почти 2,5 тысячи воздушных судов, что составляет всего лишь половину числящихся в государственном реестре, то есть другая половина фактически пришла в негодность. Не хватает и летчиков. При ежегодной необходимости восполнения 700–800 пилотов образовательные учреждения сегодня выпускают порядка 200, уровень подготовки которых также требует улучшения. «Из 1300 аэропортов – на 1991 год – сегодня осталось только 332», – констатировал Сергей Шатиров.
Надежды российского авиа-
прома связаны с тем, что в отрасль стали поступать деньги. Несмотря на кризис, в этом году отрасли выделено из бюджета 80 млрд рублей, а с 2004 года финансирование авиапрома увеличилось в 20 раз, заявил на парламентском дне Сергей Шатиров. Проблема в том, удастся ли эффективно использовать эти средства.
Вряд ли стоит ожидать, что 80 млрд рублей повлияют на количественное увеличение авиапарка. Ведь ближнемагистральный самолет Sukhoi SuperJet-100 (SSJ), промышленное производство которого запаздывает на несколько лет, больше чем наполовину укомплектован деталями зарубежного производства, которые подорожали в связи с ростом курса доллара. Кстати, на авиасалоне было заявлено, что дополнительное бюджетное финансирование будет оказано тем компаниям, которые решатся покупать SSJ.
Существует реальная перспектива перетекания бюджетных средств, выделенных на нужды авиации, в карманы владельцев нефтяных компаний. Несмотря на многолетнюю дискуссию, регулирование цен на топливо – вопрос отдаленного будущего. Заместитель председателя Комитета по транспорту Госдумы Сергей Гаврилов фактически признал это. «В рамках тарифного регулирования законодатели вместе с российскими антимонопольными ведомствами надеются усилить давление по наведению более эффективного порядка в этой сфере. Я надеюсь, что результаты нашей совместной работы не заставят себя ждать», – заявил депутат
Госдумы.
В ходе проведения парламентского дня выявился ряд разно-
гласий между законодателями и Минтрансом. Так, Светлана Орлова считает, что нужно срочно решить вопросы по приведению нормативно-правовой базы авиационной деятельности в соответствие с международными требованиями. По ее словам, для применения принятого еще в 1997 году Воздушного кодекса нужно ввести в действие еще значительное количество нормативных актов, отсутствие которых способствует коррупции. Выражая общее мнение законодателей, Светлана Орлова заявила о необходимости создания единого полномочного органа государственного регулирования гражданской авиацией. «У нас отрасль находится под управлением сразу нескольких органов – это Минтранс, Росавиация, Ространснадзор, Росаэронавигация и Международный авиационный комитет. Есть вполне определенные рекомендации ИКАО. В каждой стране должен быть единый полномочный орган управления», – сказала она.
Министр транспорта России Игорь Левитин придерживается противоположного мнения: «Система, которая выстроена после объединения Росавианавигации с Росавиацией, работает. Нас проверяла ИКАО, и ее эксперты подтвердили, что при объединении Росавианавигации с Росавиацией наша структура управления будет соответствовать тем критериям, которые соответствуют мировой практике».
Игорь Левитин считает, что трудность состоит в увязке нормативной базы с техническими и технологическими возможностями страны. «Нельзя взять красивую нормативно-правовую базу и применить ее в той системе, в которой еще не готова сама технологическая и материальная база отрасли», – считает он.
