В карете прошлого далеко не уедешь

Международные автоперевозки занимают одно из лидирующих мест в экспорте услуг. Между тем ситуация в отрасли не позволяет смотреть в будущее с полной уверенностью.

Автотранспортная отрасль самая мобильная не только при доставке грузов на международных трассах, но и в хозяйственном смысле: без малого половина белорусских субъектов хозяйствования здесь - индивидуальные предприниматели и прочие частные структуры. Однако, с другой стороны, они зачастую не способны преодолеть многие проблемы. Старение тягачей и прицепов - одна из них. Мало того что примерно три четверти их "старше" 8 лет, так этот транспорт не отвечает современным экологическим нормам. А значит, получить "пропуск" на европейские трассы владельцам таких грузовиков весьма непросто.

В чем же причина? Генеральный секретарь Белорусской ассоциации автомобильных перевозчиков Александр Солощев рассказал, что условия приобретения зарубежных трейлеров в лизинг (то есть в кредит) в Беларуси менее выгодны, чем в Литве, Латвии, России. А что же отечественные грузовики? - поинтересовался я. Ведь МАЗ, его совместное предприятие с MAN выпускают тягачи и полуприцепы даже стандарта "Евро-3". Между тем продажа этой техники в Беларуси измеряется десятками штук, тогда как замены требуют тысячи грузовиков. Александр Солощев согласился, что минские автопоезда стали лучше, а условия лизинга - более приемлемыми. Но не для мелких предпринимателей и фирм, которых, отметил он, большинство. Найти сразу 30 процентов стоимости автопоезда, а остальное погасить за три года под силу не каждому.

Добавьте к этому очередной раунд разногласий таможенников и автомобилистов. Первые стремятся собрать в бюджет как можно больше пошлин, отсюда - новая процедура таможенного оформления полуприцепов. В итоге - дополнительные простои транспорта на границе. На днях в ходе годичного собрания БАМАП эта проблема обсуждалась за "круглым столом". К ее решению подключилось правительство. Надо полагать, консенсус будет найден.

Еще одну тему транспортники обсуждали с дорожниками. Дело в том, что с 1 июня наряду с другими введено сезонное ограничение массы автомобиля в жаркое время суток. Между тем, сетует Александр Солощев, и до этого в Витебской области, например, груженый автопоезд не мог, не нарушая правил, подъехать к месту разгрузки. Страдают не только транспортники, но и предприятия-экспортеры.

У дорожников - свои аргументы: количество тяжелых грузовиков, пересекающих страну, резко возросло. А вот основные эксплуатационные показатели магистралей начинают ухудшаться. Проще говоря, дороги не выдерживают. Как остановить этот процесс, когда на финансирование отрасли средств выделяется вдвое меньше, чем 10 лет назад? Этот вопрос, думаю, должен волновать и транспортников. Через Беларусь пролегают два важнейших международных коридора, и если наши автомобилисты сумели кое-чего добиться в последние годы, то в немалой степени благодаря приемлемому качеству этих дорог. Ухудшится оно - пострадают все.

Похоже, понимание, что "нам не жить друг без друга", берет верх. На "круглом столе" была принята резолюция, предлагающая поднять максимально допустимый вес автопоезда с 38 до 40 тонн. Поясним, что дело тут не в машинах, а в дорогах. Технически задача разрешима, с 2003 года соответствующее их укрепление частично ведется. Были бы деньги. А надо их немало - 3 млрд. долларов, чтобы поднять до евростандарта основные магистрали. Сама весомость этой цифры наглядно показывает, что дорожно-транспортный комплекс - одна из краеугольных основ экономики и требует соответствующего внимания.