Ежегодно автопарк страны динамично пополняется — сегодня по городским улицам и загородным шоссе бегает более 4 миллионов единиц всех видов транспортных средств. Согласитесь, немало. И вся эта армада оставляет за собой шлейф из многочисленных вредных соединений — более 90 килограммов в год на каждого из нас.
Правда, в последние годы количество вредных выбросов от этого источника загрязнений сокращается. По словам заведующего отделом охраны труда и экологии БелНИИТ «Транстехника» Сергея Новоселова, с 2010 по 2014 год они снизились на 6,5 процента, до 881 тысячи тонн. За счет чего это стало возможным при растущем-то парке? На рынок пришли автомобили с более экологичными двигателями. «Наша промышленность работает на экологичность, — говорит Сергей Новоселов. — Предприятия выпускают автобусы в основном не ниже четвертого экологического класса — Евро-4. Касается это и топлива. Отечественный производитель выпускает конкурентоспособный продукт, который с удовольствием покупают за рубежом. Очень важно, что в нем существенно снижено содержание серы».
Но все же они по-прежнему работают на традиционном топливе. Нетрадиционные виды — природный газ, электроэнергия и другие — пока делают первые шаги. В этом году автопарк Минска прирос десятком автобусов, работающих на газу. Выбросы от каждого, говорят эксперты, ниже, чем у их бензиновых собратьев, наполовину. О каких цифрах идет речь? При сжигании тысячи литров жидкого нефтяного моторного топлива в воздух вместе с отработавшими газами выбрасывается от 180 до 300 кг оксида углерода, от 20 до 40 кг углеводородов, от 25 до 45 кг окислов азота. Вот и считайте, насколько существенна выгода. Но вот cмогла ли в полной мере ощутить ее городская атмосфера?
Не успели внести свой вклад электробусы — они пока застряли на стадии опытных образцов. Нет, есть какое-то небольшое количество электрокаров в частных руках, кроме того, недавно несколько электробусов приехали в страну по проекту международной технической помощи «Содействие переходу Республики Беларусь к зеленой экономике». А вот свои собственные две машины модели Е433 производства «Белкоммунмаш» поедут по улицам Минска только к концу этого года. В следующем — еще восемнадцать.
Дальше, конечно же, их будет больше. Специалисты утверждают, что за этим видом транспорта — будущее. Кстати, этим путем идут многие наши соседи. Например, Литва, которая получила 30 миллионов евро от ЕС на развитие электротранспорта. В Эстонии, где такая программа завершена, работает тысяча электрокаров и сто зарядных станций. Без сомнения, мы не хуже. Тем более со строительством АЭС вопрос электроэнергии для таких автомобилей будет решен. По словам начальника производственно-технического управления ГПО «Белэнерго» Ольги Прудниковой, на перспективу прорабатывается разветвленная сеть заправочных станций по стране. И ставка делается не только на общественный, но и личный электротранспорт.
Пока все это звучит сродни фантастики. Хотя примерно такое же ощущение было некогда с появлением первых мобильных телефонов, которыми сегодня никого не удивить. Возможно, лет через пять то же самое можно будет сказать и об электротранспорте. Пока и в Китае, и в ЕС, и в Америке счет идет всего лишь на сотни тысяч. Это не так много. Многие страны делают электробусы интересными потребителю через систему преференций — льготы при покупке машины, бесплатные парковки, бесплатную зарядку. Плюс своя полоса движения, минус экологический налог. Согласитесь, звучит заманчиво. Что у нас? Пока обсуждается возможность беспошлинного ввоза такого транспорта.
А вот большой перспективы развития у нас самого, пожалуй, экологичного в мире транспортного направления — велосипедного — нет. Да, велосипедов и велосипедистов стало намного больше, чем, скажем, еще пять, а уж тем более десять лет назад. И все же пока на девятимиллионное население приходится всего около полутора миллионов велосипедов. «У нас его рассматривают больше как подростковый транспорт, — говорит Сергей Новоселов, — поэтому он, к сожалению, в расчет не принимается».
Вредные выбросы автомобильного транспорта, загрязнение прилегающих к дорогам территорий, шумы — кстати, в больших городах доля автотранспортных составляет 60—80 процентов от всех шумов — все это не делает городскую атмосферу экологичнее. Под силу ли откорректировать это инновационному транспорту? Возможно, но в перспективе. А вот что делать с неуклонно растущим количеством машин?
Выходом из ситуации, как это сделали, например, в Лондоне, смогла бы стать разгрузка центров наших крупных городов. Так называемый модальный сдвиг. Перевод пассажиропотока с личного на общественный транспорт. Что это означает? Разветвленная сеть стоянок вокруг города, где автомобилисты могли бы оставить личный транспорт, чтобы комфортно пересесть на общественный. В стоящей в пробках Москве система, в принципе, уже работает.
Готовы ли мы массово пересесть на автобусы и трамваи? Большой вопрос. Но у идеи есть значительные плюсы, говорит Сергей Новоселов: «Расход энергии при движении в автобусе на одного пассажира в пять раз меньше, чем если бы он ехал в личном авто, на трамвае и в метро — и вовсе в десять. Развитие общественного и зеленого транспорта (велосипедной инфраструктуры) решит проблемы с чистотой воздуха и пробками. Для этого нет необходимости строить новые магистрали — и это при растущем количестве автотранспорта!»
Вера АРТЕАГА
