Не будет преувеличением сказать, что наша страна как транзитное государство во многом живет от "колеса" грузовика, пересекающего ее территорию. Вот почему развитие транспортного комплекса с целью наращивания потенциала транзитных и экспортно-импортных перевозок названо одним из важных направлений социально-экономической программы Беларуси на ближайшие 5 лет. Интеграция страны в мировую экономику потребует надежных, технически и экологически безопасных транспортных средств. Однако с этим-то как раз не все благополучно.
Более 3.000 белорусских субъектов хозяйствования осуществляют сегодня межгосударственные перевозки грузов и пассажиров. Это один из наиболее значимых для госбюджета видов экспорта услуг. В нынешнем году они, очевидно, выйдут в Беларуси на уровень докризисного 1997 года. Во всяком случае, в первом квартале этого года доходы от перевозок оцениваются в 31,9 млн. долларов против 114,6 за весь прошлый год, когда, кстати, прирост составил почти 24 процента.
Тем не менее, отметил исполнительный секретарь Белорусской ассоциации международных автомобильных перевозчиков Валентин Денисевич, ряд проблем отрасли, и в первую очередь прогрессирующее старение подвижного состава, в перспективе ставят под вопрос успешную работу наших предприятий на европейском рынке автоуслуг. Не скажешь, что этому не уделяется внимание. Только в прошлом году подписано 6 указов Президента, 8 постановлений Совета Министров, направленных на развитие отрасли. И тем не менее некоторые решения носят, прямо скажем, половинчатый характер. В проблеме старения автопарка это проявилось в полной мере.
Белорусские автомобилисты осуществляют сегодня 70 процентов транзитных перевозок через нашу страну, они лидируют в СНГ и среди бывших партнеров по социалистическому лагерю. Для достижения этого фактически пришлось пойти на жесткие условия европейских стран, закупая у них автотранспорт в лизинг. Однако и у нас он облагается высокими налогами и таможенными пошлинами, в итоге стоимость техники возрастает в 1,5 - 2 раза. Бремя платежей оказалось в период российского кризиса 1998 года столь неподъемным, что более 1.000 частично оплаченных грузовиков пришлось вернуть. Ситуацию разрядил указ Президента, в 10 раз снизивший пошлины на автотранспорт, приобретенный до 1999 года. Но как быть дальше?
Дело в том, что почти половина белорусских грузовиков и прицепов эксплуатируется на международных трассах 8 лет и больше. Для Европы это откровенное старье. В то же время автомобилей в возрасте до двух лет всего один на 200! На этом фоне резоны, по которым устанавливаются высокие ввозные пошлины на грузовой транспорт - защитить отечественных автостроителей, - становятся несостоятельными. Дело в том, что условия лизинга, на которых Минский автозавод и СП "МАЗ-МAN" предлагают свои грузовики, неподъемны для большинства перевозчиков и тяжелее западных, а конкуренция в транспортной сфере столь остра, что не позволяет накопить финансовый жирок за счет тарифов.
Еще драматичнее ситуация на пассажирских международных автоперевозках. Там автобусов-ветеранов около 80 процентов. В основном это "Икарусы", от рождения не способные конкурировать с евролайнерами. Причем мало влияет на положение дел и наличие собственного автобусостроения. Импортная же техника безмерно дорога, в том числе из-за пошлин и налогов, составляющих 55 процентов оценочной стоимости.
Если к этому добавить, что введение западными соседями визового режима может поставить "на прикол" сотни, а то и тысячи наших водителей-"дальнобойщиков", то станет ясно: клубок проблем в международном автотранспортном бизнесе вновь грозит приобрести критическую массу, как это было с год назад. В итоге опять потребуются пожарные меры. Не проще ли раз и надолго сконцентрировать господдержку на решающем звене, например, лизинге отечественных магистральных автопоездов? Чем не случай одним выстрелом убить двух зайцев, обеспечив Минскому автозаводу и СП "МАЗ-MAN" сбыт, а перевозчикам - доступ к их технике? И, похоже, ситуация начинает меняться. Во всяком случае, появилось сообщение о том, что "Приорбанк" готов участвовать в программе валютного лизинга грузовиков МАЗ-MAN для резидентов Беларуси на "весьма приемлемых для перевозчиков условиях". Оправдаются ли словесные авансы? От этого сейчас зависит немало.
