Тянет, потянет — вытянет!

Зачем изобретать вагоны и ездить по рельсам на автомобиле

В  декабре железной дороге страны исполнится 155 лет. Система перевозок функционирует как часы. Но, несмотря на это, время, прогресс и экономика диктуют новые стандарты. В Белорусском государственном университете транспорта рассказали, зачем необходимо изобретать новые вагоны и почему автомобили на рельсах — это вовсе не кадр из голливудской комедии.

Локомобиль на шасси МАЗ может тянуть пассажирский поезд с десятью вагонами
Фото предоставлено БелГУТ

Вагончик тронулся

Современные перевозки сильно отличаются от самих себя тридцатилетней давности. Достаточно сказать, что скорость движения составов увеличилась примерно вдвое. А это означает необходимость модернизировать тормозные системы вагонов, оптимизировать износ колесных пар и самих рельс, нагрузка на которые также возросла.

В 1997 году в БелГУТе был образован научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта. Все это время здесь ведутся работы по темам, связанным с управлением перевозками и эксплуатацией коммуникаций. НИИЖТ — это не только лаборатории, но и крупнейший в стране испытательный центр. Кстати, не так давно здесь держали экзамен уже полюбившиеся пассажирам скоростные поезда Stadler. За услугами по сертификации также обращаются производители из России, Китая, Франции, Швейцарии, Финляндии и многих других стран.

Одно из важнейших направлений деятельности — разработка специализированных грузовых вагонов. И это отнюдь не попытка изобрести велосипед. Проректор вуза по научной работе Александр Ерофеев описывает широкий спектр целей:  

— Чем больше груза в каждом вагоне, тем дешевле обходится перевозка. Соответственно, нужно стремиться к увеличению объема. Но при этом габариты вагона не должны превышать определенные параметры. Также необходимо минимизировать расход металла и вместе с тем повышать прочность, срок эксплуатации. Либо мы перевозим тяжелый вагон с небольшим количеством груза, либо имеем надежную, относительно легковесную и более вместительную конструкцию. Выбор очевиден.

Сочетание таких параметров может показаться взаимоисключающим. Однако предназначение науки — искать решения сложнейших задач. Расчеты, чертежи, проект, изготовление макета и опытного образца, полевые испытания... В среднем разработка специализированного вагона ведется несколько лет. Так, например, рождался и вагон-лесовоз, потребность в котором назревала не один год. Результат стоил затраченных усилий: максимальная грузоподъемность, безопасность перевозки и срок эксплуатации, исчисляемый не одним десятком лет. То же касается цементовоза и модернизации хопперов — вагонов для перевозки сыпучих грузов. Сейчас заказчики осваивают мелкосерийное производство на заводах в Могилеве и Осиповичах.

Человек и «амфибия»

Что может быть необычного в автомобиле, который едет по дороге? Ничего. А если дорога железная? Это не прикол, а локомобиль — многофункциональное транспортное средство на комбинированном ходу. Фактически «амфибия», способная передвигаться и по обычной, и по железной дороге. В чем смысл такого комбинирования?

— Прежде всего в экономической целесообразности, — рассказывает декан строительного факультета Дмитрий Бочкарев. — У нас немало предприятий, которые имеют подъездные железнодорожные пути и совсем небольшой грузооборот — 2—3 вагона в сутки. При таких условиях использовать локомотив невыгодно из-за большого расхода топлива. К тому же с учетом его мощности это означает стрелять из пушки по воробьям.

Локомобиль — отличная альтернатива. Его возможностей с лихвой хватит для маневровых работ, а эксплуатация обойдется в разы дешевле. На создание ноу-хау в БелГУТе не претендуют. Выпуск такого транспорта в мире уже освоен. Однако немаловажное значение имеет цена вопроса. Наша разработка обойдется дешевле. Подтверждено на практике.  

Первым заказчиком выступили транспортные войска, поручив разработать документацию и организовать производство локомобиля тяжелого типа. За основу взяли шасси трехосного МАЗ-6303, тягловая мощь которого позволяет передвигать составы массой до 1000 тонн. Примерно столько весит пассажирский поезд с десятком вагонов. Конструкция подверглась серьезной доработке. В частности, появились дополнительные колесные пары, которым отводится ведущая роль. Во-первых, они служат для удержания авто на рельсовой колее. Во-вторых, являются передним приводом, поскольку на задние колеса машина только опирается. Установлены автосцепка и дополнительная тормозная пневмосистема, механизм подъема и опускания на рельсы, пружинная подвеска и другое оборудование. Главный рабочий инструмент — гидроманипулятор. Он может использоваться для погрузочных работ или, к примеру, замены шпал. По мере надобности навесное оборудование легко меняется, будь то фронтальная щетка, отвал или роторный снегоочиститель. На случай, если «железка» завалена сугробами. А, закончив работу на ней, локомобиль может тут же выруливать с рельсов и ехать по шоссе.

В ходе испытаний были исследованы скорость движения, тормозной путь, время заезда на рельсы и съезда с них, другие параметры. По итогам государственная комиссия дала зеленый свет. Локомобиль принят на вооружение в транспортные войска. Еще десяток таких машин, сделанных на базе трактора «Беларус», изготовлен для разных предприятий.

Кроме того, на рельсы можно ставить и легковые авто. Они способны выполнять функции диагностики путей и технической разведки, или же просто доставлять ремонтные бригады на нужный участок. Это быстрее и выгоднее, чем использовать для тех же целей локомотив, дрезину или мотовоз.

Преимущества локомобилей уже оценили в Прибалтике и в Ленинградской области России. Разработкой специализированного автомобиля заинтересовался и Минский метрополитен. Ведутся переговоры. Также в числе потенциальных заказчиков могут оказаться железная дорога, МЧС, трамвайные хозяйства Беларуси и не только.

Все для практики

Ректорат Белорусского государственного университета транспорта входит в состав научно-технических советов Минтранса, что позволяет ученым знать все актуальные проблемы отрасли и проводить исследования, имеющие сугубо прикладной характер.

— У транспортной отрасли своя особая специфика, — резюмирует Александр Ерофеев. — Нельзя просто так взять и заменить что-то одно. Поскольку все этапы перевозочных процессов тесно взаимосвязаны, идет цепная реакция. Любое техническое решение должно приниматься комплексно.

Модернизация уже внедренных в практику наработок — процесс постоянный. Ведь совершенству нет предела. И людям науки это известно лучше, чем кому-либо.

proleskovskiy77@mail.ru

Заметили ошибку? Пожалуйста, выделите её и нажмите Ctrl+Enter
Версия для печати
Заполните форму или Авторизуйтесь
 
*
 
 
 
*
 
Написать сообщение …Загрузить файлы?
Новости
Все новости