Уже есть заказчики, готовые приобрести электрогрузовики МАЗ.Фаза развития
Создание электрических МАЗов — одно из перспективных направлений развития автохолдинга до 2030 года. Руководство предприятия видит в этом большие перспективы, уделяет этому вопросу повышенное внимание и создает необходимые условия для развития проектирования и производства электротранспорта.— Для белорусского автопрома электрогрузовик — это большой шаг вперед, — вводит в курс дела главный конструктор — начальник управления главного конструктора автоматизированных систем, телематики и мехатроники МАЗа Андрей Савчиц. — Первую опытно-промышленную партию из десяти машин планируем изготовить в этом году.
В основе новинки — хорошо известный городской среднетоннажник МАЗ-4381 «Корнет». Дизайн передней маски существенно изменился. Характеристики грузовика такие: полная масса — 11 990 килограммов, грузоподъемность — 3890 килограммов, объем платформы — 39 кубических метров.
— Мы используем максимально серийное шасси. То есть узлы, которые есть в электрогрузовике, максимально соответствуют дизельному варианту автомобиля. Модель отличается лишь тем, что вместо двигателя внутреннего сгорания установлен электропривод. Подвеска, рама, кабина — все тоже максимально унифицировано. Это дает большой плюс в плане дальнейшего технического обслуживания и ремонта. На сервисных станциях не возникнет сложностей с подбором запчастей, — заверил Андрей Савчиц.
Образец уже прошел сертификационные испытания, получены необходимые разрешения на допуск к участию в дорожном движении.
Без импортозамещения Беларуси и России будет очень сложно развиваться. Об этом также говорил Александр Лукашенко на встрече с губернатором Курской области. У нашей страны есть необходимые ресурсы для участия в российских программах импортозамещения. Именно на эти программы Россия выделила нам около 1,5 миллиарда долларов. Андрей Савчиц считает, что в нынешних условиях российский рынок видится перспективным для наших машиностроительных компаний:
— Нас санкции практически не коснулись, потому что у нас все максимально белорусское. Электропривод, батареи, высоковольтные системы управления… России же сейчас сложнее. Там производители автомобилей не развивали в должном объеме свои компетенции, а многие комплектующие импортировали. По пассажирской технике, например, удовлетворить все потребности своих перевозчиков сегодня они не в силах. Мы готовы подставить им плечо, предложить свои модели. И не только электрические.
Андрей САВЧИЦ.Полным ходом
Сердце любого электромобиля — батарея. Изначально их закупали по импорту, потому что в Беларуси своего производства не было. Разработчики понимали, что это не панацея, и целенаправленно кооперировались с белорусскими предприятиями, чтобы локализовать производство аккумуляторов у нас в стране и избежать возможного санкционного давления. Батареи для нового электрогрузовика собраны в Беларуси Объединенным институтом машиностроения НАН. Это позволило снизить их цену практически вдвое, что отразилось на итоговой стоимости техники в сторону удешевления.Вся высоковольтная коммутация также отечественного производства. Электропривод изготовил «Могилевлифтмаш», коробку передач — Минский завод колесных тягачей. Андрей Савчиц считает, что импортозамещение важно еще и с точки зрения развития промышленности, получения более высоких компетенций:
— У нас был вариант электробусов с немецким приводом CeTrax, которые ЕС отказался нам поставлять после введения санкций. Мы решили эту задачу. Сегодня у нас есть собственный электропривод, и мы уже не зависим от наших западных партнеров. В электрогрузовике удалось достичь максимальной степени локализации. Из импортного в нем только китайские ячейки в батарее и часть комплектации российского производства. Налаживать выпуск литиевых ячеек в Беларуси нецелесообразно ввиду отсутствия необходимых полезных ископаемых, высокой стоимости технологического оборудования, относительно небольшой потребности внутри страны. А самое важное — стремительно совершенствуемые технологии обеспечивают рост емкости в среднем на 10 процентов в год, для внедрения которых нужны большие объемы производства. В основном такую продукцию выпускает Китай. Заводы приобретают у разных производителей ячейки, на их базе делает аккумуляторы. По такому пути идут автопроизводители во всем мире.
В перспективе (с целью минимизации себестоимости батарей) необходимо организовать сборочное производство литиевых аккумуляторов в СЭЗ «Минск».
— У нас в линейке три типоразмера батарей — 90, 180 и 270 кВт·ч. Наиболее рациональный первый вариант, — считает Андрей Савчиц, а также объясняет почему: — Комплект батарей для него весит 600 килограммов. Если мы увеличиваем емкость батареи в два раза, то это минус 600 килограммов перевозимого груза. Дальнейшее увеличение емкости пропорционально снижает грузоподъемность. Рациональнее установить по маршруту следования дополнительные зарядные станции. Ночью автомобили будут заряжаться до 100 процентов медленной зарядкой, а в течение рабочего дня во время простоя, связанного с погрузкой или разгрузкой, станут частично заряжаться. В итоге мы получаем хорошую массу перевозимого груза, приемлемую стоимость автомобиля, а также обеспечиваем наилучший режим эксплуатации аккумулятора.
В Беларуси в свое время широкое распространение получила европейская зарядка ComboBox CCS2. Она стоит дорого, а для ее соединения с автомобилем требуется специальное устройство, которое изготавливается только в ЕС. Оригинальный интерфейс зарядки повторить можно, но он потребует сертификации. Чтобы не попасть в зависимость от ненадежных европейских поставщиков, электрогрузовик МАЗ поставили на азиатскую зарядку GB/T DC. В ней более дешевый разъем, она не требует никаких промежуточных устройств для обмена данных автомобиля с зарядной станцией. Кстати, в России сейчас на уровне Правительства принимается решение о том, чтобы все зарядные станции обязательно имели именно азиатский разъем. В Беларуси уже локализовано производство таких зарядок. Основной разработчик — «Витязь». Последний, к слову, под заказ МАЗа завершает разработку зарядной станции для электрогрузовика, которая будет предлагаться покупателю в комплекте к грузовикам.
Сейчас первый образец электрогрузовика из опытной партии находится в руках сотрудников экспериментального цеха № 1. Они доводят машину до ума. Работают в тесной связке с конструкторами. На каждом участке производства свои люди и задачи. Качество — во главе угла. Это незыблемый корпоративный стандарт, который блюдет каждый сотрудник: от рабочего на линии до руководства.
— Мы занимаемся изготовлением оригинальных деталей и узлов, сборкой автомобилей в целом, — вводит в курс дела начальник технологическо-конструкторского бюро экспериментального цеха № 1 Валентина Запорощенко. — Работаем совместно с конструкторами. Ребята молодые, талантливые, поэтому задачи интересные. Электротранспорт — направление для нашей страны сравнительно молодое, поэтому детали оригинальные, делаем их здесь, в экспериментальном цеху. Вот сейчас занимаемся установкой крепления батарей по разработанной конструкторской документации. Наша задача — на начальном этапе выявить замечания по сборке и изготовлению деталей, чтобы конструкторские службы смогли доработать документацию, а на главном конвейере не возникало проблем. Мы же должны поставить качественный продукт потребителю, чтобы он остался доволен. Конкурентоспособные и надежные машины — наша стратегическая задача.
Сотрудники экспериментального цеха, с которыми мы пообщались, сошлись во мнении, что работа у них очень интересная, потому что все новинки завода проходят именно через их руки. Они же проводят отладку конструкций, чтобы на производстве в будущем не возникало заминок. Опытный слесарь механосборочных работ Петр Орсик знает свое дело:
— Электрогрузовик — идея новая, но сильного отличия в сборке с серийной продукцией нет. Единственное, разница в габаритных размерах агрегатов — коробки передач, системы охлаждения... Помню, мы собирали знаменитый концепт-трак МАЗ-2000 «Перестройка», который сейчас стоит на постаменте у входа на предприятие. Вот там было намного сложнее в плане габаритных размеров. Но если человек заинтересован в том, что он делает, если есть азарт, то он станет вникать в эти дела, разбираться. Поскольку цех у нас экспериментальный, нам к нестандартным задачам не привыкать. Так сказать, находимся все время на острие атаки.
Андрей Савчиц говорит, что уже есть несколько заказчиков, готовых приобрести электрогрузовики с жестким кузовом:
— Электрогрузовик — это следующий шаг в реализации программы национального электромобилестроения. Он разработан с фокусом на транспортировку грузов в черте города. Среди очевидных плюсов — практически бесшумность, экологичность и высокая экономичность перевозок. Электрогрузовик — отличный вариант для доставки грузов из логистических центров до конечных пользователей в черте города и окрестностях. Это малый грузовик, поэтому, в отличие от больших моделей, ему открыт доступ в любую часть города. На полном заряде он может проехать до 200 километров. И этого вполне достаточно, чтобы закрыть дневную потребность в пробеге автомобиля службы доставки.
gorbatenko@sb.by
