Наша страна, как известно, имеет значительный транзитный потенциал. Многое для того, чтобы он был реализован, уже сделано. Напомним, в 1995—1998 годах на главном международном транспортном коридоре М-1/Е30 Брест — Минск — граница России при кредитной поддержке Европейского банка реконструкции и развития было капитально отремонтировано 235 км магистрали, заем в сумме 50 млн. долларов, взятый на эти цели, был полностью погашен в 2007 году. Затем обновление магистрали продолжилось. Особенно большой объем работ выполнен за последние 2 года. Удалось провести ремонтные мероприятия, в результате чего было приведено в порядок 70 % трассы, на что израсходовано 435 млрд. руб. По словам заместителя гендиректора РУП «Белавтострада» Марика Пильчука, теперь магистраль минимум 3 года может исправно служить своим пользователям без значительных ремонтов. Улучшилась и ее притягательность с точки зрения развития придорожной инфраструктуры.
Значение дороги М-1/Е30 для Беларуси трудно переоценить. Достаточно сказать, что по ней проходит 60 % всех транзитных грузов. Причем интенсивность движения, за исключением нынешнего кризисного года, ежегодно возрастала на 7—10 %. Реальный поток приблизился к 7 тыс. автомобилей в сутки при расчетной пропускной способности 12 тыс. В то же время в Германии дороги с двумя полосами в каждом направлении, как подсчитано, могут пропустить до 60 тыс. машин. Когда второй международный коридор будет продлен до Пекина, скорее всего, резко возрастет интенсивность движения и у нас, что необходимо учитывать при дальнейшем обустройстве магистрали и ее обслуживании.
Поэтому нельзя останавливаться на достигнутом. Нужно искать и находить неиспользованные резервы по всем направлениям. В первую очередь, следует продолжить активную работу по внедрению на М-1/Е30 новшеств европейского уровня, повышать культуру обслуживания ее пользователей. Неоценимую помощь в этом дорожникам оказывают государство в лице Минтранса Беларуси, а также Госавтоинспекция, местные власти. Но есть ряд проблем, решение которых напрямую не зависит от дорожников. Так, иностранные перевозчики все чаще поднимают вопрос о неоправданном снижении скорости на ряде участков магистрали, что связано с обилием местных выездов на нее, наличием одноуровневых развязок и пешеходных переходов. В Польше, например, на участке аналогичной платной трассы Познань — Варшава пересечение с другими дорогами выполнено только в двух уровнях. У нас же одноуровневые пересечения и примыкания сделаны чуть ли не к каждой деревне. Стоит напомнить, что Беларусь присоединилась к Международному соглашению о европейских магистралях, согласно которому главная транзитная дорога не может использоваться для обслуживания местных территорий. На ней должны быть созданы условия для комфортного и безопасного проезда именно транзитного транспорта. Тем не менее немало должностных лиц продолжают считать М-1/Е30 в первую очередь региональной дорогой. В одном случае настоятельно предлагается соорудить пешеходный переход через нее, чтобы жители райцентра могли быстрее добираться к близлежащему искусственному водоему. В другом — местные руководители настаивают на строительстве съезда к хутору, поскольку жителям приходится двигаться не по прямой, а делать крюк в несколько километров, чтобы добраться до него.
Работники отрасли тоже хотят, чтобы землякам жилось комфортнее, но в то же время они вынуждены искать золотую середину, не забывая, что эта международная магистраль должна совершенствовать свою привлекательность для транзитного транспорта. Сама обстановка требует, чтобы дорожники были профессионалами своего дела, готовыми в любых условиях обеспечить бесперебойный и безопасный проезд по трассам. И это им удается. Несмотря на более жесткие погодные условия, в Беларуси и в сильные снежные заносы практически нет перебоев в движении. Для достижения этих результатов дорожные службы нашей страны зачастую трудятся на пределе. И не может не беспокоить то, что по волеизъявлению некоторых должностных лиц вместо того, чтобы дать возможность привести после зимы трассу в сжатые сроки в порядок, сберечь ее от разрушения, дорожников отвлекают на непрофильные работы вместе с техникой, которой они сами обеспечены лишь на 70—75 % от нормативов. И подобная практика продолжается многие годы. Почему-то никому не приходит в голову привлекать к сельхозработам МЧС или, скажем, поливать с помощью пожарных машин колхозные огороды. А ведь работа дорожных служб сопряжена с предотвращением не менее опасных ситуаций.
Еще одна проблема, требующая решения, связана с оценкой деятельности предприятия, которому ежегодно доводят прогнозные показатели, предусматривающие увеличение объемов работ при постоянном требовании экономии на содержании дорог, в том числе и финансовых средств.
— Во многих странах существует практика расчетов нормативов на содержание дороги, по которым выделяются средства и определяются требования к организации, — замечает Марик Юльянович. — В Беларуси подобным образом финансируются подразделения МЧС, которым платят не за тушение конкретных пожаров или ликвидацию чрезвычайных ситуаций, а за постоянную готовность делать это. Думаю, было бы правильно применить этот принцип и к нам, тем более что требования по содержанию дорог установлены. Они диктуют в кратчайшие сроки устранять даже небольшие ямки. Вот и получается, что работа эта копеечная, но для того чтобы ее выполнить, надо сосредоточить необходимый персонал и весь комплект оборудования и техники. Это, в свою очередь, не позволяет направить ресурсы на те объекты, за счет которых можно выполнить прогнозные показатели. И в этом большое противоречие, которое не идет на пользу содержанию дорог в надлежащем состоянии.
