Только в полете

Удивительная судьба неизвестного героя
Командир эскадрильи летчик-испытатель Петр Стефановский. 1937 г.
С достойным размахом и помпезностью отметили минувшим летом в России 100-летие военной авиации. Целая серия воздушных праздников или, как сейчас модно говорить, — шоу с реактивным грохотом и головокружительным каскадом фигур высшего пилотажа прокатилась по большим и малым аэродромам наших соседей. Не знаю, как вам, а мне было очень грустно от того, что белорусы оказались, увы, лишь в роли сторонних наблюдателей этих торжеств. А ведь в нынешнем году у нас был свой, очень значимый и по-настоящему юбилейный аргумент, позволявший занять весьма достойное место на этом празднике авиационной жизни.

Напомню, стартовали празднества в мае 2012 года, когда в честь 70-летия первого в СССР полета на ракетном (не путать с реактивным!) самолете БИ-1 легендарного капитана Бахчиванджи, небо над его родной станицей Бриньковской на Кубани лихо побрили высшим пилотажем летчики-асы авиагруппы «Соколы России» из Липецкой авиабазы, то есть из знаменитого элитного 968-го Севастопольского Краснознаменного ордена Суворова исследовательско-инструкторского авиаполка.

Этот полк как полк особого назначения из летчиков-испытателей в грозном июне 1941 года по личному указанию Сталина сформировал и возглавил наш соотечественник Петр Стефановский. В его строю воевал и старший летчик Григорий Бахчиванджи. Но, увы, никто ни в России, ни в Беларуси даже не вспомнил о другой эпохальной и очень почетной для всех нас дате: 65 лет назад, в марте 1947 года, летчик-испытатель 1 класса генерал-майор авиации Петр Михайлович Стефановский (впервые!) выполнил высший пилотаж на реактивном самолете, широко открыв двери в новую эру в истории авиации. И очень жаль, что «Соколы России» не будили минувшей весной белорусское небо над его родной Гомельщиной, очень жаль.

Сегодня вряд ли найдешь человека, которому было бы не известно имя пионера высшего пилотажа на винтовых самолетах русского летчика Петра Нестерова. А многие ли знают имя белоруса Петра Стефановского, который первым 12 марта 1947 года лихо открутил петлю Нестерова на реактивном Як-15 и был удостоен звания Героя Советского Союза за испытания первых советских реактивных истребителей?

Кто же он — «реактивный Нестеров» советской авиации, чье имя и до сего дня не получило достойной известности даже у себя на родине? Вспомнить об одном из самых выдающихся наших земляков сегодня, думаю, весьма уместно. Ровно 85 лет назад, 23 ноября 1927 года курсант Петр Стефановский на допотопном У-1 — «аврушке» с ротативным двигателем, смазываемым обычной касторкой, впервые самостоятельно поднялся в небо, а значит, в этот день и родился, не побоюсь этих слов, великий летчик XX столетия.

«Мне здесь делать нечего»

Сказал с улыбкой легендарный летчик-испытатель Валерий Чкалов после того, как совершил всего два контрольных полета на гиганте ТБ-1 (кстати, первый в мире цельнометаллический бомбардировщик) с еще зеленым вчерашним командиром учебного звена 11-й Луганской авиашколы пилотов Петром Стефановским, прибывшим «наниматься» в летчики-испытатели в Научно-испытательный институт ВВС Красной Армии.

Генерал-майор Стефановский (в центре) после полета на Г-3 — первом советском вертолете, поступившем на вооружение. 1946 г.

Эти слова стали не только высочайшей оценкой летных способностей новичка, ими советский летчик номер 1 «выписал» Петру безоговорочную путевку в испытатели. И Валерий Павлович не ошибся: Стефановский освоит 317 (!) типов крылатых машин, 16 из них он поднимет в небо первым, при этом проведет 238 испытаний и совершит более 13.500 полетов! Что ни цифра — никем не превзойденный рекорд! Согласитесь, большинство из нас и на борт пассажирского самолета поднимается, как бы это помягче сказать, с особым душевным трепетом. А тут такая арифметика!

В этой потрясающей цифири и кроется весьма неоднозначное отношение к Петру Михайловичу среди завистников, коих он нажил за свою славную жизнь немало. На желающих, как писал Юрий Визбор, «обкусать ступни гигантам» у нас дефицита никогда не было. А Стефановский был действительно заметным человеком — настоящим гигантом. Его монументальная, высоченного роста, широкоплечая фигура с неизменной и весьма модной нынче прической «под ноль», привлекала всеобщее внимание. Мимо такого, как говорится, не пройдешь: генерал, Герой Советского Союза, один из первых получивший в то время высшее для испытателей звание — «Военный летчик-испытатель 1 класса» (а среди белорусов — первый!), в 1936 году вошедший в список 7 лучших летчиков СССР, впервые удостоенных неслыханной награды — только что сошедшего с конвейера легкового автомобиля М-1 — легендарной «эмки», неоднократный участник авиационных парадов над Красной площадью, автор многих авиационных рекордов, на груди иконостас из семи орденов. И, наконец, его не раз приглашал в Кремль и советовался сам Сталин! Многовато получается…

Подлила масла в огонь и его книга с громким названием «Триста неизвестных». Опять затараторили: самовосхваление, нескромность, преувеличение — и т.д. и т.п.

Жаль, конечно, что эту книгу он писал во времена, когда целая толпа цензоров безжалостно вымарывала все, что хоть как-то не устраивало то ли военных, то ли научных, то ли партийных, то ли еще каких-то «талмудистов» и хранителей особых секретов и тайн. А так как летал Стефановский буквально на всем — от планеров и авиеток до истребителей, штурмовиков, бомбардировщиков, летающих лодок и вертолетов, — то на любимые мозоли он наступил очень многим.

Особую, роковую неосмотрительность он проявил к работникам «организующей» и «направляющей», вступив в партию лишь в 1944 году, когда стал уже генералом. Ну не испытывал, что тут поделаешь, человек должного пиетета к начальникам, летавшим на нулевой высоте, получившим среди летчиков емкое прозвище — «обтекатели» (то есть не несущие никакой нагрузки). За все переживающие, но ни за что не отвечающие «инженеры человеческих душ», первыми были лишь у телефона, когда надо было доложить об очередном, успешно завершенном испытательном полете.

Открытый, прямой в суждениях, он часто попадал на заметку к людям с обостренным чутьем на врагов народа. И не сносить бы головы Стефановскому, если бы не начальник особого отдела НКВД подполковник Павел Епищенко, курировавший летчиков-испытателей НИИ ВВС, который слыл грамотным, толковым, совестливым человеком.

Ветеран нашей 1-й гвардейской авиадивизии, а в послевоенные годы работник кадровых органов ВВС Константин Куликов с улыбкой рассказывал мне, что когда один из особо бдящих потребовал от них разобраться, откуда у нескромного Стефановского 13 тысяч полетов (кстати, в его мемуарах об этом, как и о многом другом, что стало предметом «обсуждений», — ни слова), то, перелопатив летные книжки, полетные листы, отчеты об испытаниях, они с удивлением «насчитали»: к этой цифре надо, наоборот, накинуть еще сотню-другую! Я и сам видел архивный документ, в котором значилось, что на начало сентября 1943 года Стефановский уже выполнил 11.600(!) полетов, налетав более 3.600 часов.

Гладиатор Сталина

За плечами Стефановского двадцать девять лет в авиации, из них восемнадцать, с 1931 по 1949 год, на испытательной работе в НИИ ВВС Красной Армии, и, поднимаясь в небо, он изо дня в день, словно гладиатор, вступал в непредсказуемую, крайне рискованную и зачастую смертельно опасную схватку с очередным крылатым творением рук человеческих.

И ни одну из них, не раз балансируя на грани жизни и смерти, не проиграл. Вничью — это когда случались аварии, «по углам ринга» расходиться приходилось, а катастрофы, повезло, удалось избежать. А ведь в то время большинство самолетов — сплошь полотно да дерево — непонятно как вообще в небе держались.

Не раз случалось, что в кабину самолета, который он испытывал, после него садились другие гладиаторы — и разбивались. Разбивались опытные, умелые: Степанчонок, Преман, Демида…

Только один перечень укрощенных Стефановским крылатых машин занял бы ни одну газетную страницу. «Злоупотребляя» служебным положением командира эскадрильи, заместителя начальника отдела, а затем и управления испытаний самолетов НИИ ВВС, он летал жадно, истово стараясь не пропустить ни одного летательного аппарата, поступившего на испытания. Летал и на «трудновообразимых аппаратах тяжелее воздуха», которые другие испытатели старались обойти стороной: «утюги», «блины», «бесхвостки», «этажерки»…

Под пристальным и жестким кураторством Сталина советское авиастроение в те годы бурно развивалось. Стефановскому посчастливилось стоять у самых истоков советской скоростной истребительной и пикирующей бомбардировочной авиации, дальней стратегической тяжелобомбардировочной, стратосферной разведывательной, реактивной и вертолетной авиации.

Основной советский бомбардировщик Пе-2 испытывал П.Стефановский

Чтобы не отстать от вероятного противника, всеми правдами и неправдами добывались иностранные самолеты, которые прямиком попадали в НИИ ВВС, а значит, в руки к Стефановскому. От перечня испытанных им «иномарок» дух захватывает: японские, итальянские, немецкие, французские, голландские, американские, польские, английские… Глядя на его неугомонное желание летать, летать первым, а значит, и набивать неизбежные шишки, испытатели шутили между собой: и когда же эта «жердь» переломится?

Не переломился. Кроме особого мужества и отваги, природа щедро наделила его богатырской силушкой. Когда однажды поступила задача испытать новый самолет на прочность, для чего на нем надо было всего за 7 дней выполнить три тысячи (!) фигур высшего пилотажа, то «ломать» самолет, естественно, взялся Стефановский. Пилотируя до темноты в глазах, он в одиночку намотал почти две тысячи фигур пилотажа, смело включая в программу по 40 петель Нестерова и 30 иммельманов, по 25 правых и левых переворотов, по 20 витков штопора в правую и левую стороны, 15 крутых пикирований и по 10 вверх колесами, полетов. От перегрузок и прилагаемых летчиком огромных усилий на штурвал не выдерживали — растягивались (они были тросовыми) тяги проводки управления!

Но отнюдь не всегда «ломал» крылатые машины Стефановский, доставалось от них и ему. На взлете у бомбардировщика СБ внезапно обрезало двигатели: врезался в дом, получил тяжелые травмы. Во время пикирования скоростной истребитель И-28 рассыпался в воздухе: чудом удалось спастись на парашюте. Пожар двигателя на Як-9: вдребезги разбился во время вынужденной посадки, полгода лежал в госпитале. Отказ тормозов у МиГ-3: перевернулся на посадке, сломал руку, доставали из груды покореженного дюраля, буквально вырубая топором. Аварийная посадка на И-185 с остановившимся мотором: при ударе о землю сложились крылья, едва успел выскочить. Падение на вертолете Ми-4: тяжелейшая травма позвоночника.

Смерть не раз окатывала Стефановского своим холодным дыханием. Что спасало? Везение? Ни без этого. Но в первую очередь — врожденные качества и прежде всего особое птичье чутье, позволявшее ему в доли секунды оценить самую сложную воздушную обстановку, изловчиться, вывернуться. Это тот самый случай, когда говорят, что человек, словно в небе родился, здесь его стихия, второй дом. Плюс могучее здоровье и физическая закалка. Истоки этого — в детстве и юности.

Родился Петя Стефановский 2 января 1903 года (в следующем году у него юбилей — 110 лет) в крестьянской семье на хуторе Покровка Паричской волости Бобруйского уезда Минской губернии, где согласно переписи 1917 года зарегистрировано 1 хозяйство и 8 жителей. К слову, во всех справочниках и энциклопедиях местом его рождения называют Чирковичи Светлогорского района Гомельской области. Дело в том, что могучая рука советской коллективизации заботливо ликвидировала все окрестные хутора, а всех осчастливленных жителей сначала собрала в укрупненной Покровке, а затем в Чирковичах.

Тяжелый крестьянский труд на отцовском хуторе Петр познал рано — с 11 лет. Затем был Бобруйск, где он «нагуливал» силушку разнорабочим на лесозаготовках, вдоволь натаскался бревен на пилораме и уголька на железнодорожной станции. Довелось поработать и водовозом в конной городской пожарной команде (не чужой, выходит, человек и для нашего МЧС!). В Бобруйске он впервые увидел настоящий «живой» самолет, заболел небом и был, к счастью, призван местным военкоматом в авиацию.

Огромное желание летать, отличное здоровье и уникальные природные данные сделали свое дело, и дальше все пошло как по маслу: Ленинградская военно-теоретическая школа ВВС, элитная 1-я Качинская военная школа пилотов, после нее — летчик-инструктор сначала в Каче, а затем в Луганской школе пилотов и, наконец, мечта каждого летчика — Научно-испытательный институт ВВС, где были собраны лучшие асы страны, боги авиации! Пилотировать самолет могли и могут многие, а вот по-настоящему летать — единицы. Крылатые виртуозы во все времена были наперечет.

«Пикирую на… Мавзолей!»

В суровое и беспощадное сталинское время смертельная опасность подстерегала работников НИИ ВВС не только в небе, но и на земле. Буквально по лезвию бритвы ходили испытатели, конструкторы, инженеры, техники. Катастрофа, авария, да просто обычная конструкторская неудача очень часто расценивались как вредительство. А значит, в лучшем случае — снятие с должности и увольнение, в худшем — аресты, тюрьмы, расстрелы.

Як-1.

Стефановский пережил 13 начальников НИИ ВВС, четверо из них были репрессированы, трое расстреляны. Он был свидетелем настоящих погромов целых конструкторских коллективов и арестов выдающихся творцов советской авиатехники: Поликарпова, Туполева, Петлякова, Мясищева, Бартини, Немана, Калинина, Чижевского, Томашевича, Черемухина…

Почти весь цвет отечественного авиастроения побывал в сталинских тюремных «шарагах». Стефановский и сам был на волоске от стирания в лагерную пыль. Однажды прямо и откровенно высказался об отсталости нашей авиации в присутствии Сталина, и тот с ходу записал его в «злобные критиканы». Разбирался лично нарком Ворошилов. Лишь с помощью бывшего тогда у власти в фаворе начальника отдела испытаний самолетов НИИ ВВС комбрига Ивана Петрова, лично поручившегося за Петра Михайловича, дело удалось замять. Удивительно, но качели маниакальной подозрительности «вождя всех народов» подались в другую сторону — он не только стал доверять Стефановскому и лично советоваться с ним, но и поручать ему самые ответственные и секретные задания.

В тюремной «шараге», в которой содержался конструктор Петляков, испытателя впервые ознакомили с уникальным высотным скоростным истребителем с герметичной кабиной ВИ-100. Этот самолет — особая веха в биографии Стефановского, и даже если бы он первым поднял в небо только «сотку», его имя навсегда осталось бы в истории советской авиации.

Влюбившись в самолет с первого взгляда, Петр Михайлович в качестве ведущего испытателя-консультанта выполнил на нем 73 полета, добившись-таки на высоте 10.000 метров рекордной скорости — 623 километра в час.

В те лихие времена решение о запуске самолета в серийное производство во многом зависело не от хода испытаний, а от того насколько хорошо он покажет себя на… параде! В год парадов обязательно проводилось не менее трех: 1 Мая и 7 ноября — над Красной площадью и в День воздушного флота — в Тушино.

1 Мая 1940 года гвоздем парадной программы должен был стать полет бело-серебристой «сотки» Стефановского. И не просто полет. Испытатель должен был на большой скорости выйти на ВИ-100 на Красную площадь, а там на Мавзолее — Сталин, правительство, на трибунах — военные атташе, гости — и, сделав крутую горку, свечой уйти ввысь. Все бы ничего, но Стефановский, заинструктированный донельзя большими и малыми начальниками и контролерами от НКВД, взволнованный особой значимостью момента, после взлета забыл убрать шасси! Так и мчался с выпущенными «лаптями» над изумленной публикой, что было крайне опасно. На большой скорости створки шасси могли разрушиться и упасть на голову страшно сказать кого. Слава богу, все обошлось, а вот непреднамеренное «фуэте» Стефановского привело к весьма неожиданному и, как оказалось, счастливому повороту в судьбе самолета.

Как раз в это время Сталин и высшее военное руководство были озадачены проблемой отсутствия в советских ВВС пикирующего бомбардировщика. Перед их глазами буквально стояли кадры немецкой кинохроники, одним из главных и обязательных героев которой тогда был зловещий стервятник, палач Европы — пикирующий бомбардировщик Ю-87 с неубирающимися шасси, получивший за это звонкую кличку — «лаптежник». А тут на тебе — Стефановский с «лаптями»: готовый пикировщик! Сталину «идея» понравилась, и из «сотки» сделали (как не сделать!) знаменитый пикирующий бомбардировщик Пе-2, правда, с убирающимися шасси. Он стал основным и самым массовым — выпущены 11.427 самолетов — советским фронтовым бомбардировщиком в годы Великой Отечественной, настоящим оружием победы, попавшим, кстати, в Книгу рекордов Гиннесса.

От высотного истребителя ВИ-100 отказались, а потом всю войну кусали локти: в небе Москвы по потолку в 12.000 метров совершенно спокойно и безнаказанно разгуливал немецкий стратегический разведчик Ю-86П. Кстати, подобный самолет мог быть и у нас: на первом советском разведчике-стратоплане конструктора Чижевского Стефановский 27 августа 1938 года забрался на неслыханную для тех времен высоту — 14.100 метров! Но дальнейшие испытания стратоплана, увы, прекратили.

Успешные смотрины «сотки» и последовавший за этим запуск в серию Пе-2 решили судьбу Петлякова — гениальной «зэк» оказался на свободе. Довелось Стефановскому сказать решающее слово и в судьбе другого уникального детища великого авиаконструктора — первого в мире по-настоящему дальнего, стратегического, тяжелого, высотного, скоростного бомбардировщика Пе-8(АНТ-7), за «затягивание внедрения» которого Петляков и угодил за решетку. Одним из главных условий запуска нового самолета в серию была скорость 440 километров в час на больших высотах. Достичь ее никак не удавалось. Стефановский испытывал пятидвигательный — с наддувом, как и задумывал конструктор, вариант бомбардировщика, что делало его действительно недосягаемым для истребителей и ПВО противника. Совершив 94 испытательных полета, Петр Михайлович не только покорил рекордную для тяжелого бомбардировщика высоту 12.000 метров, но и достиг-таки в начале марта 1938 года скорости 444 километра в час. Прекрасно зная весьма прохладное отношение Сталина к АНТ-7, он не побоялся письменно обратиться к наркому Ворошилову с обоснованием необходимости немедленного выпуска 100 бомбардировщиков. Но в серию лучший советский стратегический бомбардировщик и любимый самолет «забугорного» историка Резуна-Суворова пошел, увы, без пятого двигателя, двигателя наддува, что значительно снизило его летные характеристики.

Выше, дальше, быстрее

Парады, рекорды, сверхдальние перелеты — любимейшие «игрушки» советского руководства тех лет. И свою первую боевую награду — орден Красной Звезды Петр Стефановский получил не за испытания самолетов, а за полеты в составе знаменитой парадной пятерки истребителей И-16. Перед взлетом самолеты связывали между собой ленточками, которые, к неописуемому восторгу высокопоставленных зрителей, не рвались даже при выполнении фигур высшего пилотажа!

Стефановский (крайний справа) с летчиками-испытателями НИИ ВВС.

Стефановский был особо знаменит как пилот невероятного воздушного авианосца. На тяжелой четырехмоторной громадине — бомбардировщике ТБ-3 — крепили пять(!) истребителей, которые, питаясь топливом из его баков, летели до места предстоящего боя, где и происходила расцепка. Петр Михайлович вошел в историю авиации как первый и единственный в мире летчик, поднявший в небо и пилотировавший это невероятное «аэродинамическое безобразие» — сцепку из шести боевых самолетов. Ревущая 9-ю двигателями этажерка производила потрясающее впечатление, но показать ее над Красной площадью не решились.

Захлестнувшая страну рекордомания вознесла планер Г-9 с летчиком Стефановским на мировой пик высоты для подобных аппаратов — 10.360 метров! Это был его особый подарок X съезду комсомола! Затем Петр Михайлович буквально потряс авиагурманов абсолютным мировым рекордом скорости для гидросамолетов на УТ-2 с поплавками.

24 июля 1937 года вся страна следила за гонками спортивных самолетов по маршруту Москва — Севастополь — Москва, организованными Центральным аэроклубом. Кубок ЦК ВЛКСМ и приз 10 тысяч рублей завоевал экипаж УТ-2 Стефановского. Праздник и трагедия тогда шагали рядом. Об этом не писали в газетах: из 19 стартовавших самолетов до финиша добрались лишь 9. Причина, увы, традиционна для тех лет — вредительство! Немедленно и беспощадно раскручивается «дело аэроклуба». Начинаются аресты, расстрелы. Ни за что получает пулю в затылок начальник Центрального аэроклуба комбриг Марк Дейч. Пострадают даже журналисты, которые писали об этих соревнованиях.

А промоушн, сделанный аэроплану УТ-2 рекордами Стефановского, был весьма успешен: заказано и построено 7.150 самолетов этого типа. Ободренный победами, Петр Стефановский вместе со своим лучшим другом, выдающимся летчиком-испытателем Степаном Супруном, обращается к наркому обороны Ворошилову с просьбой разрешить им совершить рекордный полет вокруг Земли без посадки! И полетели бы вокруг шарика, да помешали свалившиеся как снег на голову весьма неприятные обстоятельства. Война в Испании показала, что советская авиация, увы, и не выше всех и не быстрее. А нашим рекордам и парадам — грош цена.

Попавший на испытания в НИИ ВВС трофейный немецкий истребитель Ме-109 привел к неутешительным выводам. Надо было срочно что-то делать. Прекрасно понимая, что убаюканные рекордами начальники их вряд ли поймут и поддержат, Супрун и Стефановский пишут письмо лично Сталину.

Вождь и сам был обеспокоен поступавшими из Испании тяжелыми известиями, поэтому вызвал испытателей в Кремль и терпеливо выслушал их предложения по созданию новых истребителей с двигателем водяного охлаждения, как у Ме-109. И постепенно, но отнюдь не сразу, дело раскочегарилось. Вышло даже специальное постановление правительства о создании новых опытных самолетов-истребителей и объявлен конкурс, в котором приняли участие 19 авиаконструкторов. Вскоре, невзирая на огромные денежные затраты, в спешном порядке начали постройку 11 опытных истребителей. Все они пройдут через руки Стефановского и Супруна, ставших в те годы признанными авторитетами среди испытателей НИИ ВВС. Положительное заключение на государственных испытаниях они дадут только лучшим, которые и пойдут в серийное производство: Як-1, МиГ-3 и ЛаГГ-3.

Эти самолеты и встретят врага в небе Великой Отечественной. Стефановский был ведущим летчиком-испытателем самолета И-26 — прототипа легендарного Як-1, ставшего отцом многочисленного семейства истребителей Яковлева: Як-7, Як-9, Як-3. На защиту страны их встанет больше всех — 36.750 машин. Хотя поначалу, мало кто это знает, ставка делалась не на самолеты Яковлева, Микояна и Лавочкина.

Все надежды советского руководства возлагались на скоростной истребитель И-28 конструктора Владимира Яценко, который доверили испытывать Стефановскому. Уверенность в успехе была такова, что еще до окончания испытаний был составлен план формирования авиаполков, вооружаемых И-28. Один из них должен был появиться в Орше. И несмотря на то что истребитель в серию не пошел, а 4 июля 1939 года майор Стефановский попал на нем в аварию и едва не погиб, мужество и отвагу испытателя, проявленные им при укрощении И-28, оценили очень высоко — орденом Ленина.

Накануне войны летчикам-испытателям НИИ ВВС приходилось трудиться не покладая рук — на государственные испытания сплошным потоком шли новые истребители, бомбардировщики, штурмовики. Штурвалы большинства из них познали тепло могучих рук Петра Стефановского.

Самолеты делались в спешке и страдали многими недостатками, поэтому степень риска в его работе была запредельной. Судите сами: у Як-1 было выявлено 114 дефектов, у МиГ-3 — 128, у Пе-2 — 132! Обеспокоенный такими результатами Сталин 11 июня 1941 года вызвал в Кремль Стефановского: а все ли делается правильно? Но времени что-то изменить уже не оставалось, на пороге была война.

Полк особого назначения

Катастрофическое развитие событий на фронте подвигло летчика-испытателя Героя Советского Союза Степана Супруна уже 24 июня 1941 года лично обратиться к Сталину с предложением использовать, как ему казалось, весомый козырь: сформировать из летчиков-испытателей несколько полков, вооружить их новейшей техникой и накостылять фрицам по первое число.

Зам.начальника 1-го Управления НИИ ВВС по летной части полковник П.Стефановский (в центре) с летчиками-испытателями. 1943 г.

Утопающий, как известно, хватается и за соломинку. Положительное решение было принято вождем буквально в считанные минуты. 25 июня вышел приказ # 0044, который предписывал подполковникам Супруну и Стефановскому в течение 3 дней сформировать из испытателей НИИ ВВС 1-й и 2-й истребительные полки особого назначения (с 2.07.41 г. они стали называться соответственно 401-й и 402-й иап ОН) на самолетах МиГ-3. 30 июня после личного напутствия Сталина в его кремлевском кабинете они убыли на фронт.

Но перелома в борьбе с немецкими летчиками добиться не удалось. Одного лишь индивидуального мастерства для победы в воздухе оказалось явно недостаточно. Противник переигрывал наших летчиков лучшей организацией боя, связи, разведки, переигрывал тактически. Словом, уровень боевого применения у немцев был значительно выше. Плюс постоянные отказы у самолетов двигателей и вооружения и полное отсутствие у испытателей навыков воздушной стрельбы. Да и что могли изменить в общем раскладе сил два истребительных полка.

401-й полк особого назначения воевал всего 36 дней. Потерял 28 летчиков убитыми, 7 ранеными и был расформирован. Недалеко от Толочина, на Витебщине, погиб и Степан Супрун, посмертно удостоенный второй Золотой Звезды Героя Советского Союза.

Больше повезло 402-му полку Стефановского. Ему было суждено не только победно закончить войну 9 мая 1945 года под Берлином, но и стать, уничтожив в небе и на земле 810 немецких самолетов, одним из самых результативных полков в советских ВВС. В его рядах, сбив бомбардировщик До-17Z, открыл свой боевой счет и подполковник Стефановский. Не потерялся полк и после войны. С 1952 по 1989 год Севастопольский Краснознаменный ордена Суворова истребительный авиаполк особого назначения, поменявший в связи с очередным приступом пресловутой секретности цифирь в своем названии с 402-го на 968-й, базировался на аэродроме Россь у Волковыска. Пережив жуткие передряги «реформирования» и «строительства», полк Стефановского не попал на плаху расформирования, и сегодня это самая мощная и знаменитая авиачасть России — Севастопольская Краснознаменная ордена Суворова исследовательско-инструкторская смешанная авиабаза в нынешней столице ВВС наших соседей — городе Липецке. На вооружении части состоят абсолютно все типы фронтовой авиации российских ВВС: Су-24М, Су-25, Су-27, Су-30, Су-34, МиГ-29, Як-130. Именно на самолетах полка Стефановского поднимались в небо нынешние руководители России: В.Путин — на Су-27УБ, Д.Медведев — на Су-34.

Командовать полком особого назначения Стефановскому довелось недолго. Узнав о том, что немцы готовятся в ночь на 22 июля 1941 года совершить массированный налет и буквально испепелить Москву, Сталин вновь вспомнил о своем верном гладиаторе и вызвал его в Кремль. На Стефановского возлагалась архисложная и, как казалось, невыполнимая задача: не допустить фашистов к столице. Что было бы с ним в случае неудачи — догадаться нетрудно. Решением вождя подполковник Стефановский назначается начальником самого ответственного Западного сектора ПВО Москвы в ранге заместителя командира 6-го истребительного авиакорпуса. Под началом Стефановского — 11 истребительных полков, больше чем на всем Западном фронте. Отбить ночную атаку 195 немецких бомбардировщиков на Москву удалось, и Сталин 22 июля 1941 года издает первый с начала войны специальный приказ о поощрении военнослужащих — участников отражения налета.

Но ночные атаки следовали одна за другой. Ухудшалась с каждым днем и наземная обстановка — враг упорно продвигался к Москве. При прорыве немцев в районе Ярцево во главе групп из 30 — 40 самолетов Стефановский самоотверженно штурмовал моторизованные колонны врага. Сбил еще два немецких самолета: До-217 и Ме-109. За боевую работу был удостоен ордена Красного Знамени.

А в мае 1942 года полковник Стефановский вновь вернулся к испытательной работе. Сегодня мало кто знает, что в годы войны государственные испытания всех боевых самолетов находились в руках троих белорусов: начальника НИИ ВВС П.Лосюкова, начальника 1-го управления С.Сафронова и его заместителя по летной части П.Стефановского. В НИИ тогда испытывалось не только советское крылатое оружие победы, но и самолеты, поступившие по ленд-лизу от союзников и захваченные у противника в качестве трофеев. Здесь же писались «буквари» — летные инструкции и рекомендации летчикам по борьбе с нацистскими стервятниками.

Руководство страны и Красной Армии прислушивалось к выводам испытателей далеко не всегда. Увы, не пошел в 1942 году в серию лучший, по мнению Стефановского, на тот момент пушечный истребитель И-185 конструктора Поликарпова, на котором он достиг рекордной скорости — 680 километров в час! Не повезло и штурмовику Су-6 Павла Сухого, подводя итоги испытаний которого Павел Осипович напишет: «Может заменить самолет Ил-2, так как обладает лучшим бронированием и значительно лучшими летными данными». Сегодня, зная о потерянных в годы войны 22 тысячах 503 самолетах Ил-2, отчетливо понимаешь, скольким летчикам удалось бы остаться в живых, если бы вместо «илюхи» на вооружение поступил Су-6.

И, наоборот, 15 тысяч летчиков должны сказать спасибо Стефановскому за то, что он не пропустил в серию противотанковый штурмовик «Пегас», который просто поражает полным пренебрежением к жизни летчика. Изготавливался он из сосновых досок, строительной фанеры, кровельного железа и низкосортной стали. Имел деревянную мотораму и деревянные колеса, примитивную электропроводку и полное отсутствие средств радиосвязи, гидро- и воздушных систем. В кабине штурмовика с противопульным бронированием в бронежилете (!) находился летчик, который на скорости всего 150 километров в час должен был бросаться на немецкие танки. На полном серьезе планировалось создать целую противотанковую воздушную армию в 15 тысяч деревянных истребителей-камикадзе.

Старт в реактивную эру

Весной 1945 года в небе Германии советское руководство ожидал пренеприятнейший сюрприз — немецкие реактивные самолеты. Уже первые захваченные образцы привели к неутешительным выводам: подобного у нас нет и в ближайшее время не появится. Особенно удручало отставание в разработке реактивных двигателей. Чтобы как-то исправить положение, срочно принимается решение о копировании немецких моторов на наших заводах.

Летом в НИИ ВВС доставили немецкий реактивный истребитель Ме-262, испытать который генерал Стефановский поручил опытнейшему летчику подполковнику Андрею Кочеткову. 15 августа 1945 года он стал первым в истории советских ВВС летчиком, поднявшимся в небо на реактивном самолете. Вторым взлетел сам Стефановский. В 1946-м он же совершит полет и на немецком реактивном бомбардировщике «Арадо-234». Первые наши реактивные шаги в небе были, увы, с немецким привкусом. Далеко продвинулись в работе над реактивными самолетами англичане и американцы.

Стараясь наверстать упущенное, ударными темпами в конструкторских бюро Яковлева, Микояна, Лавочкина и Сухого начали строить свои реактивные истребители. И уже 24 апреля 1946 года летчики-испытатели И.Иванов и А.Гринчик подняли в воздух советские реактивные первенцы: МиГ-9 с двумя немецкими моторами БМВ-003 и Як-15 с двигателем ЮМО-004. Не дожидаясь результатов государственных испытаний, приказом главкома ВВС от 2 июля 1946 года в режиме строгой секретности на базе 50-го учебно-тренировочного полка на аэродроме Сейма у города Володарск Горьковской области создавался 1-й учебно-методический центр переучивания на реактивную технику под командованием легендарного летчика подполковника Прокопия Акуленко.

Времени на раскачку не давалось: 7 ноября 1946 года военные летчики должны были пролететь под Красной площадью на реактивных истребителях. Это была тогда важнейшая политическая задача. Первые полеты реактивных истребителей проводились на аэродроме «Раменское» поселка Стаханово (ныне всемирно известный г. Жуковский). Начало было отнюдь не безоблачным: 11 июля 1946 года на МиГ-9 разбился подполковник Гринчик, 17 сентября трофейный Ме-262 отобрал жизнь у майора Демиды.

Генерал Стефановский впервые поднялся в небо на советском реактивном самолете 10 декабря 1946 года — это был поступивший на государственные испытания в НИИ ВВС истребитель Як-15. 4 января 1947 года он стартовал и на реактивных самолетах МиГ-9 и Ла-150.

Особняком в программе летных испытаний реактивных самолетов стоял вопрос выполнения на них высшего пилотажа. Большинство советских ученых-аэродинамиков не верили в благополучный исход этих полетов. Высказал свои сомнения и главный авторитет — заслуженный деятель науки и техники СССР, профессор генерал-лейтенант авиации Владимир Пышнов.

Некоторые летчики пытались исподволь «партизанить» и втихаря отчебучить «крючок», пробуя крутануть какую-нибудь фигуру на реактивном. Как вспоминал маршал авиации Савицкий, в Управлении боевой подготовки истребительной авиации ВВС, которым он руководил в те годы, первым «оседлать» на Як-15 высший пилотаж попытался известный летчик-пилотажник полковник Иван Полунин. Закончилось тем, что на истребителе в результате перегрузок деформировалось крыло. Приезжал разбираться сам конструктор Яковлев, но с предложением летчика усилить крыло не согласился — это значительно увеличивало вес самолета. Высший пилотаж на реактивных самолетах был категорически запрещен, но, по слухам, в 1-м учебно-методическом центре были пилоты, которые все же упорно пытались вкусить запретный плод.

Точку в этом вопросе решил поставить лично генерал Стефановский. Он первым выполнил весной 1947 года весь комплекс фигур сложного и высшего пилотажа на реактивном истребителе Як-15. Надо сказать, что строгий режим секретности сделал свое дело, и приоритетность Стефановского как пионера реактивного пилотажа ставилась под сомнение многие годы. Только в 1967 году, когда отмечалось 20-летие этого эпохального события, были подняты архивные материалы, которые неопровержимо подтвердили, что именно Петр Михайлович в период с 28 февраля по 19 марта 1947 года впервые провел испытания на высший пилотаж самолета Як-15, заводской номер 310009. При этом велась киносъемка и регистрация параметров полетов контрольно-записывающей аппаратурой. Происходило это, правда, не так лихо и красочно, как описывает Петр Михайлович в своих мемуарах.

Чтобы не наломать реактивных дров, испытания велись поэтапно и крайне осторожно. В пятницу, 28 февраля, Стефановский выполнил только виражи, постепенно переходя от мелких к глубоким — с креном более 45 градусов. Полный вираж Як-15 делал всего за 26 секунд. 1, 2 и 14 марта Петр Михайлович выполнял на истребителе пикирование, постепенно переходя от простого пологого к крутому. 12 и 14 марта крутил полупетли и петли Нестерова, 19 марта делал боевые развороты и перевороты. И лишь после этого перешел к комплексному исполнению фигур простого, сложного и высшего пилотажа. Вот только тогда небо и расцвело «бочками», иммельманами, восьмерками, штопором. Оказалось, что двигатель истребителя плохо переносит отрицательные перегрузки, поэтому перевернутый полет и замедленные «бочки» пришлось запретить.

По итогам проведенных Стефановским испытаний запрет на выполнение пилотажа на первом принятом на вооружение советской авиации истребителе Як-15 был снят, и с этого времени фактически и началась эра высшего пилотажа в реактивной авиации. Дело это было новое и весьма рискованное хотя бы потому, что при испытаниях Як-15 были выявлены 71 дефект у самолета и 10 у его двигателя. Какие уж тут, казалось бы, петли Нестерова?

17 и 18 марта высший пилотаж на Як-15 выполнил начальник 1-го УМАЦ подполковник Прокопий Акуленко, а следом и другие летчики-инструкторы этого центра — майоры Иван Кошель и Анастасий Кузьминский, капитаны Евгений Зырянов и Михаил Уницкий. Освоение новой техники велось в строжайшей тайне, поэтому имена пионеров реактивного пилотажа не получили тогда широкой известности. На страницах центральных газет в эти исторические дни рассказывалось о пленуме ЦК КПСС, посвященном очередному подъему сельского хозяйства, пропагандировался передовой опыт Белоруссии, где сразу на 250 тыс. га увеличились посевы яровых, а колхозы Гомельской, Полесской и Пинской областей впервые посеяли 4 тысячи га кукурузы.

Только 1 мая 1947 года все советские газеты сообщили об эффектном пролете над Красной площадью «группы скоростных самолетов подполковника Акуленко». «Группа» — это 100 реактивных истребителей Як-15 и МиГ-9, но знать об этом советскому народу в сталинские времена не полагалось. Авиаторов, участвовавших в подготовке и проведении парада, наградили. Орден Красного Знамени получил и Стефановский.

3 августа 1947 года высший пилотаж на реактивном истребителе решили показать на воздушном параде в Тушино. Впервые перед публикой на Як-15 солировал и снял, что называется, все сливки, получив за это орден Ленина, полковник Полунин.

Словно в отместку, что не ему доверили сплести на Як-15 реактивные кружева над Тушино, очень громко отметился на том параде и Стефановский. Во главе девятки истребителей Ла-9, оснащенных двумя подвесными пульсирующими воздушно-реактивными двигателями Челомея, буквально на куски рвущими небо адским, выворачивающими все наизнанку грохотом и изрыгающими трехметровые языки пламени, он стремительно пронесся над онемевшей от страха публикой. Сталину понравилось — на груди у Петра Михайловича засверкал еще один орден Отечественной войны I степени.

В 1948 году руководство страны решило отметить самых заслуженных пионеров-реактивщиков, испытывавших новые самолеты. Звание Героя Советского Союза от ОКБ Яковлева получил М.Иванов, от ОКБ Микояна — И.Иващенко, от Лавочкина — И.Федоров, от военных летчиков-испытателей — П.Стефановский. Увы, очень скоро Иванов и Иващенко погибнут, пилотируя новые реактивные истребители.

Осень испытателя

Несмотря на высокую должность заместителя начальника 1-го управления ГК НИИ ВВС и генеральское звание, Петр Стефановский в кабинете не засиживался. Пренебрегая опасностью, он продолжал активную испытательную деятельность и охотно садился в кабину не только реактивных самолетов, таких как Як-17, Як-23, МиГ-15, Ла-15, Ту-14, но и бесстрашно брался за штурвал такого экзотического и весьма не солидного, хлипкого с виду аппарата, как вертолет Братухина Г-3. Один из полетов на аэродроме Измайлово едва не закончился для него трагически. Во время вынужденной посадки удар о землю, к счастью, смягчило картофельное поле. Но именно Г-3 было суждено стать первым советским вертолетом, поступившим в 1948 году на вооружение первой в истории советских ВВС 26-й отдельной эскадрильи, положившей начало отечественной винтокрылой авиации.

Вертолет имел невероятные ограничения: по высоте полета — не выше 15 метров, а по скорости — не более 30 км в час! Острые на язык летчики сей аппарат иначе как «тройное Г» не называли. Слава Богу, на подходе уже были более совершенные вертолеты Ми-1 и Як-100. Но испытывать эти машины Стефановскому уже не довелось.

В высоких кабинетах ВВС задули новые ветры, и, прикрываясь именем стремительно набиравшего вес «военачальника» Василия Сталина, один известный авиационный командир, по воспоминаниям летчика-испытателя Степана Микояна, организовал в 1949 году настоящий разгром НИИ ВВС. Чего там было больше — уязвленного самолюбия за критику, личной мести или банальной зависти к высоким заработкам испытателей, — трудно сказать. По стечению обстоятельств именно этого реформатора генерал Петр Стефановский выпускал в первый самостоятельный полет на реактивном МиГ-15, когда у того возьми да и отвались на взлете колесо.

Посадка — на грани катастрофы, а на земле, как ни в чем не бывало, его встречает улыбающийся, привыкший к подобному экстриму Стефановский. Такое не забывается и не прощается.

Официальная причина придирок — «недостаток у испытателей боевого опыта». Ее оказалось, увы, довольно-таки, чтобы из института «ушли» не только Стефановского, но и других выдающихся испытателей: подполковников Кочеткова, Нюхтикова, Седова. Они, конечно, не потерялись и нашли себя в ОКБ Микояна, Туполева, Лавочкина, где стали известными всей стране заслуженными летчиками-испытателями СССР, Героями Советского Союза. А кто сегодня помнит хотя бы фамилию назначенного по протекции Василия Сталина начальника НИИ ВВС, который увольнял этих асов?

А сколько бы еще принес пользы на испытательной работе Стефановский! Увы, сослали с глаз долой — в Тамбов, на Высшие офицерские курсы слепой посадки и ночной подготовки. Но резко обострившаяся обстановка на Дальнем Востоке и вспыхнувшая война в Корее вновь заставили вспомнить о верном гладиаторе Сталина.

На базе Забайкальско-Амурского, Дальневосточного, Приморского военных округов, Тихоокеанского флота и Амурской флотилии сформировали мощнейшую группировку — войска Дальнего Востока, во главе с маршалом Родионом Малиновским. Командующим ВВС войск Дальнего Востока стал наш выдающийся земляк — Герой Советского Союза генерал Степан Красовский. Перед многочисленной авиационной группировкой, основу которой составили 54-я (Хабаровск) и 29-я (Южно-Сахалинск) воздушные армии, стояла сложнейшая задача — скорейшее переучивание на новую реактивную технику и обучение летчиков полетам в сложных метеоусловиях. Ее-то и поручили назначенному на должность начальника инспекторской группы авиации Дальнего Востока генералу Стефановскому. По его инициативе при 257-м транспортном авиаполку на аэродроме Большой, в Хабаровске, сформировали специальную учебно-тренировочную эскадрилью на реактивных самолетах. И как рассказывал мне легендарный авиатор-белорус маршал Иван Иванович Пстыго, которого весной 1952 года Стефановский лично выпускал в первый самостоятельный полет на МиГ-15, Петр Михайлович работал на износ, буквально не покидая кабину учебно-тренировочного истребителя. Менялись обучаемые, дозаправлялся самолет, и он снова и снова поднимался в воздух.

В 1984 году мне «посчастливилось» при сорокаградусном морозе зимовать на Большом аэродроме Хабаровска, где в местном гарнизоне еще здравствовали ветераны, бывшие свидетелями потрясающего реактивного пилотажа генерала Стефановского. И не только реактивного. Вспомнив молодость, а первым испытанным Петром Михайловичем объектом тяжелее воздуха был построенный им еще в авиашколе планер «Качинец», он, презрев слова перестраховщиков, дескать, не генеральское это дело, лихо рассекал дальневосточное небо и на больших десантных планерах Ц-25, Як-14 и Ил-32.

Одним из самых неожиданных сюрпризов завершившейся корейской войны стало массовое и весьма успешное применение там американских вертолетов. Сталин отреагировал незамедлительно: началось спешное формирование четырех вертолетных авиадивизий. Стефановский получает назначение в Приволжский военный округ, где в городе Пугачеве на базе 160-й планерной авиашколы создавались первые в СССР вертолетное авиаучилище и учебный вертолетный полк. С командиром этого самого 626-го учебного полка и поднялся на вертолете Ми-4 в свой последний полет генерал Стефановский. При посадке случилась авария, пожар. Петр Михайлович получил тяжелейшую травму позвоночника и был сначала списан с летной работы, а затем и уволен из армии.

На пенсии Стефановский у президиумных столов и трибун не толкался, на ноги активистам, стоящим в очереди за наградами и подарками к очередному съезду или празднику, не наступал, в рот власть имущим не заглядывал. Тихо и мирно жил на даче, в построенном собственными руками доме.

25 июня 1966 года скромно и без помпы, совершенно не замеченный прессой, приезжал в Белоруссию, в Россь, на 25-летие своего родного истребительного авиаполка особого назначения.

Умер наш выдающийся соотечественник неожиданно, скоропостижно и по советским меркам совершенно не вовремя — в праздничное 23 февраля 1976 года. Вдобавок на следующий день начинал работу XXV съезд КПСС, и Москве, озабоченной главным событием пятилетия, было, увы, не до Стефановского. Место на Новодевичьем нашлось лишь в стене колумбария, где и упокоился прах в урне, казалось, несгораемого, бессмертного и вечного летчика.

К сожалению, его имя долгие годы не вспоминали даже на родине, не было оно и достойно увековечено. Более того, в фундаментальном энциклопедическом труде «Воздушная мощь Родины», изданном в 1988 году, фотографию Стефановского, к нашему стыду, перепутали с фото другого летчика-испытателя — Владимира Коккинаки.

Лучшему другу Стефановского Степану Супруну повезло больше. Его именем названы улицы в Витебске, Борисове, Толочине. Увековечены в Беларуси имена и многих других советских летчиков. Стоит хотя бы взглянуть на перечень улиц Минска.

Лишь в 2006 году благодаря огромным усилиям Марии Петровны Зыкун, бывшего директора Чирковичской средней школы, на стене этого учебного заведения появилась мемориальная доска, а сама школа стала носить имя Героя Советского Союза Стефановского. Думаю, весьма символично, что автор мемориальных досок песняру Беларуси Владимиру Мулявину и настоящему виртуозу небесной музыки Петру Стефановскому один и тот же — скульптор Александр Кострюков. Есть сегодня в Чирковичах и улица Стефановского — заслуга опять-таки Марии Зыкун.

…В августе минувшего года в честь 100-летия ВВС России в небе Раменского, небе, где делала свои первые реактивные шаги советская авиация, сменяя друг друга, резвились 10 групп высшего пилотажа. Одних только российских — пять! Кроме них, мастерски рассекали небесную синеву итальянцы, англичане, финны, поляки, латыши. Белорусов, увы, не было. Как всегда блестяще выступили «Соколы России» из полка Стефановского. Видимо, догадавшись, что творится у меня на душе, ветераны попытались зажечь в моем сердце огонек надежды: «Не горюй, будут и у вас настоящие пилотажники — «Соколы Беларуси», да еще и имени Стефановского, появится памятник или улица в его честь в Минске или Бобруйске, возродится Светлогорский аэроклуб, а в Чирковичи из Минска, как в добрые советские времена, всего за пять рублей, любой житель страны сможет добраться ежедневным рейсом на самолете местных авиалиний, подобном легендарному Ан-2″.

С искренней верой в то, что все сказанное непременно сбудется, подписываюсь под этими словами и я.

Заметили ошибку? Пожалуйста, выделите её и нажмите Ctrl+Enter
Версия для печати
Петр,пенсионер
Обязательно нужно увековечить имя нашего великого сокола,Сколько еще знаменитых сынов земли белорусской остается в забвении,по ним можно и нужно изучать правдивую историю страны,а не искать виноватых в промахах ее развития.
Заполните форму или Авторизуйтесь
 
*
 
 
 
*
 
Написать сообщение …Загрузить файлы?