12 декабря 1983 года для большинства жителей Белоруссии было обычным понедельником, знаменующим начало очередной трудовой недели. Лишь на аэродроме у маленького поселка Россь под Волковыском происходили события, достойные того, чтобы быть вписанными не только в историю нашего государства, но и в перечень знаменательных дат развития мировой авиации. Именно в этот день здесь состоялись полеты совсекретного тогда "изделия 9-12", в ходе которых летчики местного авиаполка впервые поднялись на нем в белорусское небо. Всего через 5 лет после этих событий, в 1988-м, "изделие" под уже открытым именем МиГ-29 произвело настоящую сенсацию на авиашоу в английском Фарнборо. Став пренеприятнейшим ушатом холодной воды для западных авиаспецов, один из самых знаменитых самолетов современности многие годы был своеобразной визитной карточкой советских ВВС. Впоследствии МиГ-29 станут в строй ВВС 29 (!) государств и получат весьма почетное и меткое прозвище "Fulcrum", что означает "точка опоры". Со дня первого полета "фалкрема" в Беларуси прошло ровно 20 лет, но и сегодня мало кто знает, что первым авиационным полком, который был полностью укомплектован и переучен на самолеты МиГ-29, был прославленный 968-й Краснознаменный Севастопольский ордена Суворова III степени истребительный полк в Росси.Традициям полка Стефановского изменять не будем
Так сказал, словно отрезал, главнокомандующий ВВС главный маршал авиации дважды Герой Советского Союза Павел Степанович Кутахов, подводя итоги обсуждения вопроса о том, какому из строевых полков будет доверено первому получать на вооружение новейший истребитель четвертого поколения. Кроме 968-го полка, в качестве "лидерного" в освоении МиГ-29 был определен и "придворный" 234-й гвардейский Краснознаменный Проскуровский орденов Кутузова и Александра Невского истребительный полк - родной для имевшего тогда большой вес среди руководства ВВС трижды Героя Советского Союза Ивана Кожедуба. Но основным был определен 968-й, в нем и проходили в дальнейшем войсковые испытания самолета.
Наш белорусский полк был сформирован в конце горестного июня 1941-го по личному указанию Сталина выдающимся летчиком, уроженцем Гомельщины, подполковником Петром Стефановским. Сформирован из лучших на тот момент летчиков-испытателей, летавших на новейших истребителях МиГ-3. Тогда это был 402-й истребительный полк особого назначения, который всю войну так и называли - "сталинский". Ценой жизни 81 пилота и утраты 101 самолета полк за годы войны уничтожил 810 немецких стервятников. За бои в Белоруссии и особые заслуги при освобождении Борисова он удостоен ордена Красного Знамени. После смерти Сталина, когда страну захлестнула волна переименований и из жизни вычеркивалось все, что хоть как-то напоминало о еще недавно боготворимом вожде, 402-й "сталинский" поменял свою цифирь на 968-й. В послевоенный период он базировался на аэродроме Россь и в 60-е годы вошел в состав 95-й истребительной авиадивизии со штабом в Щучине. По сложившейся традиции все новые истребители КБ Микояна первым осваивал именно 968-й полк в Росси.
Его появление равносильно падению молотка на голову
Так писали натовские специалисты после того, как на Запад просочились первые сведения о новом советском самолете. С того самого дня, когда в 1979 году американский разведывательный спутник исхитрился сфотографировать на испытательном аэродроме Раменское, расположенном в подмосковном Жуковском, неизвестный доселе истребитель, надолго был потерян покой на тех этажах Пентагона, где заседали авиационные спецы. Присвоив новому объекту индекс "RAM-L", они до рези в глазах вглядывались в его очертания на фотографии, в глубине души еще надеясь, что это просто очередная модификация старого знакомого - МиГ-25. Но мощные линзы космического шпиона упрямо убеждали их в обратном - перед ними что-то совершенно новое. Неужели русские смогли сделать что-либо достойное в противовес их хваленому и непобедимому соколу F-16 "Falcon"? Они тогда и не догадывались, сколько еще огорчений и неприятных открытий принесет им этот "RAM-L". Как не знали и о том, что попавшее в объектив шпиона "изделие 9-12" летает в Раменском уже целых 2 года. А начиналась история МиГ-29 ровно 35 лет назад, в 1968 году. На заседании Военно-промышленной комиссии в Москве были тщательно проанализированы боевые действия в воздухе в ходе последних конфликтов на Ближнем Востоке и во Вьетнаме и сделан вывод: для успешного ведения современного маневренного воздушного боя нашим ВВС нужен совершенно новый самолет, на несколько голов превосходящий имевшиеся тогда у нас истребители МиГ-21 и МиГ-23. Он должен был быть таким же революционным, как некогда потрясший весь авиационный мир стальной МиГ-25. Но если у того главным козырем была скорость, то новому истребителю, кроме нее, нужна была и сверхманевренность, а также мощное радиоэлектронное оборудование. Кроме того, не в пример МиГ-25 он должен был быть недорогим, так как предполагалось его массовое производство, и, в отличие от МиГ-23, более простым в пилотировании и наземном обслуживании. Очень сложная задача была поручена сразу трем ОКБ - Микояна, Сухого и Яковлева. За дело взялись лучшие конструкторские умы, закипела работа в многочисленных строго засекреченных "почтовых ящиках". Кстати, в том же 1968 году началась и разработка американского F-16. Работа над "темой 9" - созданием нового легкого фронтового истребителя - в ОКБ Микояна шла очень нелегко. Не все поначалу было гладко и у суховцев с их "изделием Т-10" (Су-27). ОКБ Яковлева свои работы над Як-45 вскоре и вовсе прекратило. Проекты по "теме 9" сменяли один другой, и только лишь в августе 1973 года, то есть 30 лет назад, на стол главного конструктора самолета Александра Чумаченко лег чертеж "изделия 9" в том виде, в котором его знает теперь весь мир. Внешне самолет выглядел совершенно непривычно: интегральная аэродинамическая схема лишила его фюзеляжа в обычном понимании этого слова. Абсолютно новаторскими были как материалы и технология изготовления самолета, так и все его "внутренности": оборудование, вооружение и двигатели. С помощью уникального оптикоэлектронного и прицельно-навигационного комплекса летчик мог следить за противником в "три глаза": с помощью радиолокационного прицельного комплекса с РЛС "Рубин", позволяющего обнаруживать и сопровождать до 10 самолетов врага в передней полусфере на дальности до 70 км и в задней - до 35 км, комбинированной оптико-лазерной станции КОЛС и нашлемной системы целеуказания "Щель-3УМ". КОЛС - инфракрасная система пассивного типа и никаких сигналов, как РЛС, не излучает, поэтому позволяет врезать по совершенно не подозревающему, что он давно на мушке, противнику неожиданно, словно обухом... Впервые на специальные "рожки"-направляющие защитного шлема летчика ЗШ-5МКВ2 устанавливалась система "Щель-3УМ", которая позволяла наводить тепловые ракеты Р-60 и Р-73 с помощью (аж дух захватывает!) простого поворота головы. Прямо как в фантастических фильмах о космических войнах: повернул голову, посмотрел на недруга - и ага...
Чудо заказывали? Получите...
26 июня 1974 года вышло совместное постановление ЦК КПСС и СМ СССР о постройке "изделия 9-12" на Московском машиностроительном заводе "Зенит" им. А.Микояна. Первый самолет был готов 1 августа 1977 года. После проведения проверочных работ его разобрали и в обстановке строжайшей секретности в ночь с 6 на 7 сентября на специальном трейлере вывезли из ангара на Ленинградском шоссе на аэродром Раменское в Жуковском. Право первому поднять в воздух новое изделие с бортовым номером "01" было предоставлено выдающемуся летчику-испытателю с мировым именем Герою Советского Союза Александру Федотову. 6 октября 1977 года он, считавшийся легким на руку (а Александр Васильевич давал путевку в небо самолетам МиГ-23, МиГ-25, МиГ-31), совершил в сопровождении Бориса Орлова, летевшего рядом на МиГ-21, первый полет. Эта дата считается днем рождения легендарного самолета. С этого дня и начались испытания новичка, которые поначалу шли не совсем гладко. Отказы были в каждом полете, зачастую они длились всего по 2 - 3 (!) минуты. Дважды по причине неполадок в двигателе "огненный скакун" сбрасывал с себя своих опытных седоков - катапультировались и получили серьезные травмы сначала Герой Советского Союза В.Меницкий, а затем и сам А.Федотов. Не удержался в седле и покинул вставший на дыбы "фалкрем" летчик-испытатель Р.Станкявичус. Но со временем МиГ "остепенился" и было решено начинать его серийное производство. Первые подарки в виде серийных "изделий 9-12" поступили в 455-й инструкторско-испытательный смешанный авиаполк Липецкого 4-го Центра боевого применения и переучивания летного состава имени В.Чкалова. На базе этого центра традиционно велось переучивание летчиков ВВС страны на новую авиатехнику. Основная его задача на 1983 год - обучение пилотов 968-го полка из Белоруссии и 234-го из подмосковной Кубинки.
Вскоре в Минск из Москвы пришла совсекретная директива. Она предписывала отправить в сентябре 1983-го первую двадцатку летчиков в Липецк для переучивания на "изделие 9-12". Освоение этого самолета считалось задачей государственной важности, и ответственность за ее выполнение возлагалась партией и правительством на командование Белорусского военного округа и 26-й воздушной армии в Минске. Возглавить первую группу летчиков было поручено нашему земляку, уроженцу Гомельщины, заместителю командующего 26-й воздушной армии генерал-майору Анатолию Баранкевичу. От управления 95-й дивизии отрядили старшего штурмана дивизии полковника Леонида Карпова. Остальные восемнадцать - лучшие пилоты 968-го полка во главе с командиром подполковником Петром Чернышом и его заместителем по политической части подполковником Геннадием Савушкиным. После короткого инструктажа у командующего в Минске им сразу же дали почувствовать всю значимость предстоящей задачи: для перевозки простых летунов в Липецк выделили (дело доселе неслыханное!) "белого лебедя" - самолет-салон командующего округом Ту-134А-3!
С первого дня, как только "белый лебедь" перенес пилотов 968-го полка в Липецк, личное кураторство над ними взял сам начальник центра генерал-лейтенант авиации Бобровский. Буквально не отходил от них и главный конструктор самолета Владимир Вальденберг. Лекции по аэродинамике, самолету и двигателю, авиа- и радиооборудованию, вооружению самолета читали представители ОКБ МиГ, разработчики и конструкторы этих систем. Сначала была только теория и самолет (даже им!) не показывали. Лекций под запись почти не было, тетради - под строгим учетом, и никаких пометок-шпаргалок вне их! Учебных пособий тоже не было. Инструкция летчику и та - одна на всех! Вся надежда была только на память. Никаких тренажеров самолета тоже и в помине не было. Летчикам очень хотелось поскорее увидеть новый самолет "вживую", но к нему их упорно не допускали. Кажется невероятным, но большинство наших пилотов так и уехало из Липецка, изучив внешний вид самолета по картинке и "ознакомившись" с ним, укрытым брезентом, с расстояния, которое им определил солдат-часовой, стоящий у ограждения. И лишь руксостав белорусской делегации был все же допущен к "телу" нового "изделия 9-12". В капонире он стоял накрытый специальным тентом. Когда его сбросили, летчики просто ахнули от неожиданности. Перед ними стоял с опущенной вниз "физиономией" какой-то горбатенький грязно-зеленый, аляповатый дракончик. Все его предшественники - истребители ОКБ МиГ - были вытянутыми, как стрела. А это какой-то конек-горбунок. Но подошли ближе, посидели в кабине... Восторг! Обзор из кабины - супер. На этом самолете летчик впервые "вылез" из традиционной для предыдущих советских истребителей кабины- "ямы" с крайне ограниченным обзором. Великолепный беспереплетный каплевидный "фонарь" плюс отклоненная вниз носовая часть самолета создавали невероятные удобства для наблюдения окружающего пространства. Покидали первые смотрины "дракоши" наши пилоты в приподнятом настроении. В Липецке на "изделии 9-12" тогда уже начинали летать местные летчики-инструкторы. Самолет вытаскивали из укрытия и буксировали по аэродрому в специальном "наморднике". На переднюю кромку крыла надевали чехлы- "балахоны", дабы изменить конфигурацию крыла и самолета и таким образом обмануть спутники-шпионы, которые круглосуточно "висели" в космосе над Липецком. Так и стоял самолет в "саване" до самого запуска и взлета. А как только "дракоша" приземлялся после очередного вылета, его сразу же "пеленали" - и в укрытие. Строгая секретность соблюдалась во всем. Никто в центре, кроме ограниченного круга лиц, не знал, что в местных аудиториях идет переучивание летчиков из Белоруссии на новый самолет. Они были там, как в замкнутом пространстве, ни с кем не общались. Подобно глухонемым. Их группа умело затерялась среди многочисленных других и через месяц учебы всего за два дня сдала 7 зачетов и была допущена к практическому переучиванию на "изделие 9-12" по месту базирования. Тот же "белый лебедь" командующего КБВО вернул группу "глухонемых" в Россь. Но не всех. Командир полка подполковник Петр Черныш и командир 1-й эскадрильи майор Михаил Дмитриев остались еще на неделю и сделали свои первые самостоятельные вылеты на "изделии 9-12" в Липецке.
ЧП в Лошице
Уже на 24 ноября 1983 года был назначен перелет первых 12 "изделий 9-12" с Луховицкого завода в Россь с промежуточной посадкой и дозаправкой в Мачулищах, под Минском. Расстояние в 1.100 км "дракоша" мог спокойно одолеть и без этой посадки, но первые образцы нового самолета были еще очень капризными и склонными к различного рода отказам. Главный штурман 26-й воздушной армии генерал-майор Михаил Сахаров решил не рисковать и настоял именно на таком варианте маршрута - с посадкой под Минском. Пилотировали самолеты гражданские летчики-испытатели Луховицкого авиазавода.
Никто тогда и подумать не мог, что тщательно спланированный и продуманный до мелочей перелет приведет к грандиозному скандалу. Посадка в Мачулищах, дабы не привлекать внимание ненужных и излишне любопытных свидетелей, выполнялась на фоне полетов местного 121-го бомбардировочного полка. В небе в районе Минска активно "суетились", громыхая могучими движками, бомбардировщики Ту-22КД. В промежутке между их очередным взлетом и посадкой и должны были проскользнуть на местный аэродром юркие "дракоши". Что вскоре успешно и сделали все МиГ-29, за исключением одного. То ли погода была тому причиной - а в тот день были сложные метеоусловия с нижним краем облачности всего в 300 метров, то ли случился отказ радиосвязи, но факт остается фактом: летчик сесть в Мачулищах не сумел. Как сегодня вспоминает Геннадий Клепиковский, который в тот день был руководителем ближней зоны группы руководства полетами на этом аэродроме, вел себя пилот, мягко говоря, неадекватно. При выполнении четвертого разворота (!) истребитель шел ниже глиссады, да еще и в лоб заходящим на посадку Ту-22. На требование руководителя полетов: "Горизонт, горизонт! В набор, в набор!" - летчик никак не отреагировал, а нырнул под облака, развернулся со стороны Минска и сел... в гражданском аэропорту Минск-1 в Лошице! Хорошо, что полоса в тот момент оказалась свободной от пассажирских самолетов! Переполох в аэропорту поднялся невероятный - и не только в аэропорту. Самолет-то совершенно секретный, такого и в глаза еще никто не видел. А тут море пассажиров, гражданские самолеты - наши и иностранные! Летчик, с ужасом обнаруживший, что сел не туда, зарулил в ближайший "карман" и, открыв фонарь кабины, рискуя без лестницы-стремянки сломать себе ноги, кубарем скатился по плоскости крыла на бетонку и с криком "Брезент, брезент!" бросился к ближайшей аэродромной постройке. Так как водила для буксировки подобного самолета на аэродроме, естественно, не было, в ангар, подальше от посторонних глаз, оттащить самолет не удалось. Оставалось одно - накрыть его брезентом и ждать помощи от своих. Эхо скандала тем временем докатилось до Москвы и, словно страшное цунами, понеслось обратно в Белоруссию. Очевидцы тех событий рассказывают, что гнев министра обороны и главкома ВВС был такой силы, что казалось, и без телефона аж здесь, в Минске, были отчетливо слышны изысканные слова особой "благодарности", произнесенные Устиновым и Кутаховым там, в Москве. Первым, под горячую руку, пострадал руководитель полетов в Мачулищах подполковник Шаханов - его сняли с должности, хотя как раз его вины в том происшествии не наблюдалось. Затем отписали "подарки" и остальным. А тот горе-самолет с помощью примчавшегося из Мачулищей топливозаправщика в Лошице дозаправили и перегнали в Россь. Вот таким, чрезвычайно громким, оказалось первое появление МиГ-29 на белорусской земле.
Пеший по летному
Не успели в Росси еще как следует познакомиться с новым самолетом, как из Москвы стали настойчиво требовать быстрейшего начала полетов на "изделии 9-12". Личное кураторство над полком главкома ВВС маршала Кутахова придавало этому должное ускорение. События развивались стремительно. Начали, как положено, с наземной подготовки. Дабы почувствовать динамику поведения самолета, делали пробежки по взлетной полосе, заруливали в "карманы" и на стоянку. Чуть побегал по полосе - и сразу в укрытие. Секретность!
Тренажера (он появится в полку только в 1985 году) и двухместного учебно-боевого самолета-спарки (прибудет в 1986-м!) не было, поэтому каждый летчик мог рассчитывать только на себя. Из Москвы на помощь приехали легендарный пилот, заслуженный летчик-испытатель СССР, лауреат Ленинской премии, Герой Советского Союза генерал-майор авиации Александр Федотов, заслуженный летчик-испытатель СССР Герой Советского Союза Борис Орлов и старший инспектор-летчик отдела боевой подготовки ВВС полковник Александр Корешков. Они терпеливо и настойчиво рассказывали летчикам о поведении самолета в воздухе. Обучение шло по весьма нехарактерному для авиации принципу "делай, как я скажу", вместо святого "делай, как я". Первые полеты были назначены на понедельник, 12 декабря...
Савушкин полет
В тот день на МиГ-29 должны были подняться в небо 12 пилотов. Первому взлетать заместителю командира полка по политической части подполковнику Геннадию Савушкину. По всем канонам, регламентирующим летную работу, без предварительного полета летчика на учебно-боевом самолете-спарке первый самостоятельный вылет на новом боевом самолете категорически запрещался. Но "спарки"-то не было! Поэтому, как говорится, для прокурора (а вдруг что случится!) решили провезти всех летчиков на учебно-боевом МиГ-23УБ. Этот полет был для них, что мертвому припарка: ни малейшего сходства с МиГ-29 этот самолет не имел.
...Перед самой "взлеткой" МиГ-29 еще раз внимательно осмотрели у контрольно-технического поста - все было в норме. Весь аэродром, в сотни глаз, неотрывно следит за тем, как Геннадий Савушкин вырулил на полосу. Разгон. Ручку управления на себя - и все, самолет в воздухе! Едва успел убрать шасси, механизацию крыла, как уже высота первого разворота. Его Савушкин первый раз выполнял по стереотипу, как на МиГ-23, но вместо привычного неторопливого маневра "двадцать девятый" крутнулся, как юла, и, развернувшись буквально вокруг своего хвоста, в мгновение ока вновь оказался над аэродромом. Вот это да! От такой фантастической маневренности у летчика аж дух захватило! Самолет "сидел" в воздухе плотно, никакой тебе тряски, управляемость - великолепная. Три круга над аэродромом - и посадка. В летной книжке подполковника Савушкина появится запись: "12.12.83 г. Выполнил самостоятельный полет на самолете МиГ-29 по упр. N 3 "Полет по кругу", высота - 1200 метров, время - 40 минут, оценка - "отлично". Ровно через месяц после того полета, 12 января 1984 года, Геннадию Николаевичу исполнится 37 лет, 20 из которых он отдал небу. Но он никогда не думал и не гадал, что именно ему судьба сделает такой подарок - стать первым летчиком, самостоятельно поднявшим легендарный МиГ-29 в белорусское небо. Детдомовец, поступивший в военное училище благодаря совету офицера-пограничника, приехавшего из-под Бреста, с заставы имени Александра Завидова, в его родную деревушку Заболоть за пополнением...
В тот день вслед за Савушкиным впервые самостоятельно поднялись в небо еще семь пилотов: Николай Юрков, Александр Кириченко, Леонид Карпов, Александр Гончаров, Валерий Маскин, Виктор Плешивцев, Василий Быковский. Всем им вручили памятные карточки, на которых красным фломастером расписался сам Федотов и поставил дату своего первого полета на МиГ-29: 6.10.77 г. Еще четверым летчикам по причине отказов оборудования самолетов, увы, слетать не удалось. Но уже через два дня - 14 декабря - в небо поднялись и все остальные, допущенные к самостоятельным вылетам на "изделии 9-12".
Наименование спилить рашпилем
...В 968-м полку хранится интересный экспонат. Когда на Луховицком авиазаводе они получали последние 9 из положенных по штату полка 36 самолетов МиГ-29, старшему группы майору Булкину от руководства предприятия была вручена грамота с переполняющим сердца летчиков гордостью текстом: "Первому авиационному полку ВВС, полностью перевооружившемуся на самолет четвертого поколения "изделие 9-12". А от летчиков-испытателей завода - специальная большая латунная медаль с той же надписью. Да вот незадача - на медали был указан истинный номер полка, что по тем временам было жутчайшим секретом. Бдительный особист потом настойчиво потребовал убрать номер с помощью напильника. Но из истории такой приятный факт в опилки не сточишь...
Из героев моего рассказа сегодня в строю и по-прежнему летает на МиГ-29 ныне уже начальник отдела управления авиации командования ВВС и войсками ПВО белорусской армии полковник Александр Кириченко. Он поднимал "двадцать девятый" тогда, 12 декабря 1983 года, третьим. К сожалению, совсем немного не дожил до 20-летнего юбилея со дня первого полета в Белоруссии самолета МиГ-29 бывший командир 968-го полка, лауреат Государственной премии СССР, участник боевых действий в Египте полковник Петр Черныш - он умер в августе нынешнего года...
А вот Геннадий Николаевич Савушкин, слава Богу, здравствует. Отлетал на МиГ-29 14 лет и с 1997 года - на пенсии, полковник запаса. О том, что он первым поднял "дракошу" в белорусское небо, знают очень немногие. Но всякий раз, когда вижу в магазине брестский "Савушкин продукт", я вспоминаю и Савушкин полет и тешу себя мыслью о том, что по воле небес таким образом увековечено имя и этого человека, минчанина, у которого даже четыре последние цифры домашнего телефона как специально 29 - 29.
