Чем Uber не устраивает столичных таксистов?

Вечер. Открываю приложение в смартфоне. На карте высвечивается мое местоположение: адрес, куда подать машину, вручную можно и не вбивать. Достаточно одного клика — и я вижу фото водителя и марку автомобиля, который может за мной приехать, а также через сколько минут его ждать. В моем случае 5 минут. Но водитель справляется быстрее.

— Здравствуйте, — говорю я, открывая двери в салон.

Водитель вежливо здоровается. В приложении я уже ввела адрес, по которому мы поедем. Машина новая, играет хорошая музыка.

— Раньше работали в такси? — пытаюсь завязать разговор.

— Да.

— И как, здесь лучше? — не отстаю.

— Я только первый день работаю, — водитель вежлив, но лишнего старается не говорить.

Кое-что выведать все же удалось: мой спутник успел поработать в нескольких службах такси — сотрудничал и с бюджетными диспетчерскими, работал в премиум-сегменте. Говорит, сейчас везде несладко: и “ипэшникам”, и наемным водителям, которых облагают штрафами за любую оплошность. Определить, лучше ли в Uber, пока не берется, но первый день не воодушевил: заказов много, а оплату ему обещали почасовую.

Доезжаем до пункта назначения быстро. Прощаемся, я выхожу из машины — очень непривычно, что не нужно лезть в кошелек за деньгами: сумма автоматически списывается с платежной карточки, реквизиты которой вводишь при регистрации в приложении. Да и вообще никаких бумаг в процессе в руках держать не пришлось: по словам водителя, договор можно заключить по желанию клиента.

После завершения поездки в приложении высвечивается итоговая сумма, а на электронную почту приходит квитанция, где полностью расписаны детали маршрута, списанная сумма, указаны реквизиты перевозчика. Тарифы на UberХ такие: 27 тысяч за подачу, 5700 за километр и 600 рублей за минуту. Моя поездка обошлась в 75 857 рублей: 27 тысяч за подачу, 41,3 тысячи — за расстояние, около 7,5 тысячи — за время. Правда, на такси аналогичное путешествие обошлось бы на 11—16 тысяч дешевле.

В государствах пишут законы, которые позволят “выгнать” сервис с рынка, таксисты то и дело устраивают забастовки и перекрывают движение. Больше всего нареканий вызывает сервис UberPOP, подключиться к которому может абсолютно любой автолюбитель от 21 года, без судимостей и с машиной не старше 5 лет. Показателен пример Франции: с 1 января прошлого года здесь вступил в силу закон, запрещающий осуществление коммерческих перевозок непрофессиональными водителями. Акт был принят после того, как не удалось юридически обосновать запрет самого приложения. Но UberPOP продолжил работу. Конечно, это действовало на нервы легальным таксистам. Летом прошлого года они перекрыли дороги к аэропортам и вокзалу Парижа. Забастовки “докатились” даже до небольших городов Франции. Президент Франсуа Олланд сделал громкое заявление: “Сервис UberPOP должен быть разогнан и признан незаконным”. Закрыли UberPOP лишь после ареста руководителей французского отделения сервиса.

Полностью или частично ограничить деятельность компании смогли власти Бельгии, Испании, Канады, Южной Кореи, Германии, Италии, Голландии. Reuters подсчитало, что на октябрь прошлого года Uber участвовал как минимум в 173 судебных процессах.

Приложение Uber было выпущено  в 2009 году. С Uber стали работать автопарки лимузинов и владельцы машин премиум-класса. Заказ брал водитель, находящийся неподалеку. Сервису — 20% оплаты поездок. Идея сработала. Uber отправился покорять крупные американские города.

Но настоящую массовость приложение получило после запуска версии UberX (с бюджетными авто) в 2012 году. Пиковых значений масштабы экспансии достигли в 2014 году. Приход в новый город — чуть ли не каждый день. Bloomberg приводит слова Остин Гейдт, возглавлявшей этот процесс с самого начала: “Мы действительно собираемся быть повсюду”. 

Сегодня рыночная стоимость компании оценивается в 62,5 млрд долларов. Это самый крупный стартап в мире. В Uber разрабатывают сервис доставки еды, инвестируют в создание беспилотных такси, запускают новые версии. Uber стал настоящим гигантом и продолжает отвоевывать новые территории.

К нам Uber пришел в ноябре прошлого года. По традиции — никаких анонсов. Это входит в политику компании. Равно как и нераскрытие количества машин и финансовых показателей.

— Для нас абсолютное количество автомобилей в системе — это не показатель успеха. Uber — это IТ-платформа, которая соединяет пользователей и водителей — профессиональных перевозчиков. Если мы можем удовлетворить спрос со стороны пользователей в данный момент, быстро подать автомобиль и обеспечить достойное качество сервиса, это мы считаем успехом, — объяснила менеджер по коммуникациям Uber в России и СНГ Евгения Шипова. 

Традиционно проект запустился с премиум-версии — UberBlack. По слухам, изначально в городе было всего четыре-пять машин. В компании сразу заявили: работать с сервисом смогут только ИП и юрлица с соответствующей лицензией, все должно быть легально. Довольно жесткие требования к автомобилям: машины представительского класса не старше 5 лет, без наклеек. Тариф — 45 тысяч рублей за посадку, 1250 рублей за минуту и 7000 рублей за километр. Все это суммируется и выходит конечная стоимость поездки, минимум 60 тысяч рублей. Конечно, цена по итогу выходит немаленькая — такое по карману далеко не каждому. Но результатами работы сервис доволен:

— Темпы роста новых пользователей Uber в Беларуси высокие. В системе Uber есть возможность оценить количество пользователей, которые открывали и скачивали приложение еще до запуска сервиса в городе. В Минске перед запуском сервиса UberBlack их было более 5000, что является рекордом по региону СНГ. 

По сути, с такими расценками единственным конкурентом на минском рынке для перевозчиков сервиса была служба такси “Пятница”. Директор организации Жанна Насута говорит, что категория клиентов у них отличается от других такси:

— Не могу сказать, что мы ощутили отток клиентов из-за прихода UberBlack на рынок. Однако мы заметили, что перевозчики, работающие с сервисом, пытаются перетянуть к себе наших водителей. 

С госорганами представители Uber пообщались еще до запуска. В Министерстве по налогам и сборам рассказали, что мониторинг деятельности компании проводится с лета прошлого года. Ведомство еще в августе обратилось в компанию с инициативой о проведении встречи. Переговоры состоялись — на них присутствовали представители ИООО “Белеврорент”, транспортного перевозчика, который работает в том числе через мобильное приложение Uber. Участникам встречи в тестовом режиме продемонстрировали работу программы. 

Давать оценку деятельности компании в Министерстве по налогам и сборам не торопятся: “Окончательный вывод о законности осуществления финансово-хозяйственной деятельности и возникающих налоговых обязательствах налоговыми органами может быть сделан при проведении проверки с учетом анализа фактического исполнения контрактных обязательств, содержания хозяйственных операций, соответствия оформленных документов законодательству”.

Uber — это посредник, с помощью которого транспортные компании ищут, получают и исполняют заказы. Перевозчики должны иметь лицензию. Минские партнеры Uber подчеркивают: они оказывают услуги не такси, а аренды автомобилей с экипажем. Им не нужно оклеивать машину, устанавливать таксометр, но необходимо иметь страховку, “желтые номера”, проходить осмотр медика и механика, заключать договор с клиентом.

В Транспортной инспекции придерживаются такой позиции: “Массовые городские перевозки пассажиров условно можно разделить на два вида: регулярные, которые осуществляются автобусами, и нерегулярные — автомобилями-такси. Остальные, например, по договору аренды транспортного средства с экипажем, в основном используются для удовлетворения потребностей юрлиц и индивидуальных предпринимателей. Поэтому, по нашему мнению, все массовые перевозки пассажиров, не связанные с регулярными рейсами, должны организовываться и выполняться, как перевозки такси”.

Вскоре после запуска UberBlack разговоры о сервисе приутихли. До прошлой недели. В Минске запустили бюджетную версию UberХ. 

На следующий день после запуска UberХ минские таксисты провели стихийное собрание. Звучало много упреков, и не только в адрес “заграничной штучки”. Водители обсуждали свои проблемы: низкие расценки, засилье диспетчерских контор. 

Сегодня наш рынок такси почти целиком во власти частников. Не известно точно, сколько у нас автомобилей такси. Транспортная инспекция дает цифры по лицензиям: всего по стране их выдано 10,7 тысячи, в том числе 2,8 тысячи в Минске. Из них 9,8 — ипэшники, 899 — юрлица. Но о количестве автомобилей это ничего не говорит: ведь у юрлиц их может быть несколько. По приблизительным подсчетам, в Минске около 10 тысяч такси.

Директор СП ООО “Корис-Гуард” (такси “Столица”) Олег Радкевич говорит:

— Во многих западных странах рынок такси квотируется, и количество машин ограничено. В общем-то, этим и обеспечивается успех Uber — суть не в самом приложении, а в просчитанной бизнес-модели. Власти понимают, что машин должно быть столько, чтобы водители могли, не нарушая 40-часовую рабочую неделю, зарабатывать среднюю зарплату в регионе. Гражданам может нравиться либо не нравиться количество автомобилей. Не нравится — есть общественный транспорт. 

Сегодня в Минске стоимость посадки в среднем 35—40 тысяч рублей, километр — 5,5 тысячи рублей. В Витебске посадка обойдется в 18—25 тысяч, километр 5—6 тысяч рублей, в Волковыске — до 2 километров — 30 тысяч, каждый следующий километр — 6 тысяч рублей. Таксист-ипэшник с 25-летним стажем Василий развенчивает миф о бешеных заработках в этой сфере:

— Моя месячная выручка — 25 миллионов рублей. Из них около 7,5 млн уходит на топливо, 990 тысяч — единый налог, около 850 тысяч — ФСЗН, услуги врача и механика — 250 тысяч, 100 тысяч — информационные услуги, столько же за обслуживание счетчика. Еще 129 долларов — услуги диспетчера, оплата в белорусских рублях, но расценки именно в долларах. Плюс амортизационные расходы: в месяц на это уходит еще около 200 долларов. В остатке около 8,5 млн.

Олег Радкевич говорит, что в последние годы наблюдается тенденция: количество клиентов растет слабыми темпами, зато водителей становится все больше. Соответственно заработки их меньше. И приход Uber — не самая большая проблема, с таким же успехом на рынок могла прийти очередная компания-перевозчик. Другое дело что водители, которые работают с онлайн-сервисом, играют по другим правилам. Поэтому Uber взволновал таксистское сообщество, но сказать, что его воспринимают, как угрозу — сложно. 

— Это, скорее, обида, — говорит Олег Радкевич. — За таксистами строгий контроль. И это правильно, ведь они перевозят пассажиров. Диспетчеры борются с выключенными таксометрами, хранят информацию о заказах на протяжении полугода и при необходимости направляют эти сведения в налоговую. Таксист не может использовать машину в личных целях. Работать он должен определенное количество часов, однако то время, что он реально провел за рулем, и то, что выходит по данным путевого листа, может быть разным — простой ведь никто не учитывает. И тут приходит Uber, сейчас машины их перевозчиков опознать на дороге практически невозможно. Контроля такого, как за такси, за ними нет. Я считаю, за технологиями, за такими приложениями будущее, от этого не уйдешь. Но условия должны быть равными для всех. 

Как будет развиваться ситуация дальше, сказать сложно. После бурного собрания минских таксистов председатель Мингорисполкома Андрей Шорец дал поручение проанализировать работу интернет-сервиса. 

На рынке появился новый игрок, но это не значит, что традиционные перевозчики останутся без работы: одним удобнее заказывать такси через приложение, другие привыкли пользоваться в таких целях телефоном, а у кого-то под боком стоянка такси и спрос со стороны таких клиентов тоже нужно удовлетворить. Бороться с новыми технологиями бессмысленно: вспоминаются английские луддиты, которые в первой четверти XIX века протестовали против внедрения машин в ходе промышленной революции, устраивали погромы, ломали оборудование. Итог известен: прогресс остановить не удалось. И надо ли?

gavrusheva@sb.by