Связные железных дорог

После успешного окончания работ Муромский строительно-монтажный участок вначале был передислоцирован на станцию Можайск, а в 1953 году — на станцию Смоленск, где стал называться уже Первым Смоленским строительным участком.
За семь лет, с 1952 по 1959 год, подразделение полностью оборудовало устройствами автоблокировки направление Москва—Брест протяженностью свыше 1000 километров. В этот же период оно оснастило устройствами ДЦ и участок Домодедово—Ожерелье Московской железной дороги протяженностью около 200 километров.
К началу 60-х коллектив управления накопил богатый производственный опыт и мог уже решать значительно более сложные задачи.
Вскоре такая возможность предоставилась — построить автоблокировки вначале на участке Пятихатки—Мироновка—Фастов—Казатин—Бердичев—Шепетовка протяженностью 600 километров, а затем на электрифицированном участке Минск—Олехновичи. Далее было строительство диспетчерской централизации участков Елгава—Крустпилс и объектов на участках Донбасс—Карпаты и Москва—Чоп...
— За четверть века моей работы на предприятии довелось пережить многое, но с таким авралом, который был в конце 50-х при строительстве автоблокировки на участке Минск—Барановичи, больше не доводилось сталкиваться, — рассказывает бывший начальник строительного участка В.К.Иванов. — Тогда перед нами поставили задачу всего за пару  месяцев  сделать   автоблокировку на участке протяженностью почти 150 километров. Даже по сегодняшним меркам такие темпы работ просто фантастические.
Стоит учитывать, что был уже октябрь, и земля начала промерзать. И хоть управлению выделили отбойные молотки, специальные механизмы, технику, все равно это был адский труд... Особенно большой объем работ выпал на долю высоковольтников. Чтобы успеть к сроку, им предстояло сдавать в день не менее двух километров линий электропередачи.
— Приходилось работать днем и ночью. И когда подошли к последнему опорному пункту станции Крошино, оказалось, что туда уже приехала приемная комиссия. Поэтому с самого раннего утра мы оперативно отрегулировали устройства от передвижной электростанции, так как на высоковольтной линии еще не были подвешены провода, затем установили два 16-метровых высоковольтных перехода и к концу дня дали напряжение на линию. Станция была принята в параллельную эксплуатацию с оценкой “отлично”.
Стоит отметить, что такая огромная работа была сделана лишь благодаря огромной силе воли людей, их профессионализму и стремлению выполнить взятые на себя обязательства.
Последующие десятилетия для предприятия прошли под знаком наращивания мощностей. Порой в год управлением вводилось в эксплуатацию по 800 стрелок электрической централизации (ЭЦ), по 500 километров автоблокировки и по 150 километров ЛЭП-10 кВ... В те годы специалисты СМП-802 треста “Транссигналстрой” строили такие участки, как Погромное—Пугачевск (стык Куйбышевской и Приволжской железных дорог), Медвежьегорск—Кяпселга, Бейнеу—Кунград—Казахская железная дорога...
Но не только работой живет человек. Ему необходимы и нормальные бытовые условия. В первые годы существования предприятия основным служебным жильем для рабочих и служащих были переоборудованные под жилье двухосные грузовые вагоны. Но затем почти все они были заменены на четырехосные. К ним добавились еще и бывшие рефрижераторные вагоны, которые предприятие переоборудовало под жилье, оснастив при этом их всем необходимым для досуга и отдыха людей: мебелью, бытовой техникой... Полной реконструкции подверглась и база механизации на станции Степянка. Здесь дополнительно построили несколько сборно-щитовых домиков, гараж для ремонта моторельсового транспорта с бытовым корпусом и токарный цех. А вот для семей своих работников предприятие построило два  многоквартирных жилых дома...
В начале 90-х годов, после развала СССР управление оказалось в крайне тяжелом положении. Снизились объемы строительно-монтажных работ, пошли массовые увольнения...
Организации приходилось браться за любую работу, будь то строительство заборов или низковольтных линий электропередачи для садовых товариществ, даже прокладывали кабели связи для районов с коттеджной застройкой.
Перелом наступил только в 1993 году, когда была достигнута договоренность о выполнении работ вначале на Московской, а затем на Калининградской железных дорогах. Тогда специалистами “Белтрансавтоматики” были построены ЭЦ таких станций, как Домодедово,  Ожерелье,  Советск, автоблокировки на участках Узуново—Михайлов, Калининград—Пионерский—Курорт...
С середины 90-х предприятие начало осваивать новые виды работ — прокладку магистральных, а затем волоконно-оптических линий связи. Сегодня ее выполняют практически все прорабские участки в полном цикле. Линии сдаются заказчику уже полностью смонтированными и готовыми к передаче по ним информации.
В настоящее время на железнодорожных станциях в связи с выработкой своего эксплуатационного ресурса релейными централизациями предприятием начато внедрение новых систем и технических средств с применением микропроцессоров.
Как пояснил директор РУП “Белтрансавтоматика” Николай Николаевич Максименко, первая микропроцессорная электрическая централизация начала работать на станции Полоцк. А сейчас уже ведется строительство МПЦ на станции Степянка. Преимущество новой системы в том, что поездной и маневровой работой на железнодорожном узле управляет при помощи компьютера всего лишь один дежурный.
Такой же принцип положен и в работу центра управления перевозками, решение о строительстве которого не так давно приняла Белорусская железная дорога. Только он отличается тем, что управление движением поездов будет осуществляться диспетчером на целых участках. В нынешнем году специалистами “Белтрансавтоматики” должны быть уже сданы в опытную эксплуатацию участки ДЦ “Неман” Оршанского узла, Орша—Минск и Минск—Брест.

УНП 100061946