Репортер «Р» сделал по метро полную баранку и узнал, какого цвета здесь светофоры
Учебную практику я проходил в электродепо «Московское» — месте, откуда рабочий день начинает каждый машинист первой линии метро. Чтобы приступить к профессиональным обязанностям, необходимо пройти несколько обязательных процедур: тест на алкоголь, измерение давления, пульса и при необходимости —температуры.
Я – «Pass»
Первым делом отправляюсь в медпункт. Выждав небольшую очередь, захожу в кабинет. «Вот вам алкотестер, — дает прибор фельдшер Антонина Гайдук. – Дуйте в проем, не прикасаясь губами». Аккуратно пододвинулся и тихонько выдохнул. «Сильнее», — просит Антонина Александровна. Немного усилий с моей стороны — и алкотестер начинает пищать. На небольшом экране красными буквами загорелось слово на английском — «Pass». «Неужели я пассивный алкоголик?» — пришла в голову ужасная мысль. «Все нормально», — успокоила Антонина Александровна. Давление оказалось немного повышенным: можно списать на чашку выпитого утром кофе. Пульс хороший, а температуру измерять не было необходимости, все-таки лето на дворе. Так что медкомиссию я прошел успешно и был допущен к работе.
Но это только процедуры перед рейсом. Чтобы устроиться на службу, машинистам необходимо пройти полноценное обследование. Человек под землей постоянно подвергается нагрузкам из-за низкого давления. Поэтому все желающие овладеть этой профессией должны иметь железное здоровье.
На велосипеде по станции
Перед въездом под землю машинист проверяет на исправность свой поезд: спускается на нижний этаж депо, где находится гараж для локомотивов и проверяется их механическая и электрическая исправность. «Чтобы установить пригодность состава, необходимо иметь специальный молоток и фонарик, — объясняет машинист-инструктор Евгений Пуськов. – При помощи молотка мы проверяем, хорошо ли закручены болты, простукиваем состав. Затем нажимаем на токоприемник и убеждаемся, что он хорошо функционирует. С помощью фонарика осматриваем состав снизу, чтобы не было инородных предметов, трещин, все подвесные ящики были закрыты. Если есть неисправность, сообщаем дежурному по депо».
В нашем поезде никаких поломок нет. Можно смело подниматься на «борт».
Впервые мне удалось увидеть совершенно пустой вагон. Вокруг царила непривычная тишина. Поездка в таких условиях в час пик всем нам только снится. Однако в безлюдном вагоне часто творятся неподобающие вещи. «Многие используют экстренную связь с машинистом не по назначению: спрашивают, который час или на какой станции лучше выйти. А если какой-нибудь хулиган царапает стекла, никто не сообщает», — сетует Евгений Михайлович.
Помимо царапин и мусора, пассажиры оставляют в поездах личные вещи. Кейс с долларами, конечно, пока не находили. А вот велосипед – да. Его нашел сотрудник метро и отдал в отдел охраны МВД.
После обхода вагона наступает долгожданный момент — захожу в кабину машиниста. Сажусь в удобное кресло перед пультом управления. Вижу огромное количество кнопок и понимаю, что мне понадобится еще много времени, чтобы научиться самостоятельно управлять составом. А пока можно внимательно осмотреться по сторонам. Оказалось, кроме радио и кондиционера, других изысков на рабочем месте машиниста не предусмотрено. «Вагоны нам поставляют два российских завода, ничего менять в них мы не имеем права, — объясняет начальник электродепо «Московское» Андрей Михайловский. – Стараемся внедрять и белорусское оборудование. Например, недавно метрополитен перешел на поездные радиостанции в УКВ-диапазоне, что значительно улучшило качество связи. Радиопередатчики для общения с диспетчером произведены на отечественном предприятии».
Теперь можно смело отправляться в подземное путешествие.
От баранки до баранки
«Баранка» на жаргоне машинистов означает расстояние от начальной станции до конечной и обратно. Именно такой своеобразный круг мне предоставили возможность проехать. На станции «Институт культуры» я вскочил в кабину, и после привычной фразы «Асцярожна, дзверы зачыняюцца» локомотив нырнул в тоннель.
В голове поезда испытываешь совершенно иные ощущения, чем когда едешь в осветленном вагоне. Картина, которая открывается за окном, напоминает аттракцион в парке развлечений. Что-то наподобие комнаты ужасов, только не хватает повисших скелетов и дымовой завесы. Фары локомотива освещают только несколько метров перед собой, а дальше темнота — хоть глаза выколи. По бокам, вдоль всей стены, прикреплены провода, как будто мы двигаемся внутри гигантского робота. Потом яркий свет впереди — и поезд прибывает на следующую станцию.
Оказывается, управлять составом не так уж и сложно. Во время движения используются два рычага: первый отвечает за скорость, второй — за торможение. Из большого количества кнопок машинист нажимает две или три: объявить остановку и закрыть двери. Главное — следить за скоростью и за временем. «У нас есть четкий график, которого следует придерживаться. Поэтому машинист всегда повторяет, насколько он опережает или отстает от него», — рассказывает машинист-инструктор, сопровождающий меня в поездке.
Скорость поезда не должна превышать 80 км/ч. Но даже если машинист уснет или потеряет сознание и не среагирует на предупреждение о снижении скорости, автоматика самостоятельно остановит поезд. Было бы хорошо, если бы такую систему приняли на вооружение автомобильные заводы.
Мы подъезжаем к «Октябрьской», где всегда многолюдно. Как обычно, здесь возникают проблемы с пассажирами. Люди, только завидев поезд, сразу же ломанулись к краю платформы (а ведь заступать за ограничительную линию до полной остановки состава запрещено). Двери открылись, и все дружно начали заходить в вагон, но поток желающих уехать не уменьшался… Многие бежали по лестнице, чтобы не опоздать, словно следующий поезд прибудет через полчаса. Пришлось нам поторопить пассажиров и объявить, чтобы они ускорили посадку.
В тоннеле, помимо бесконечных стен с проводами, можно увидеть углубления. Это вентсбойки – пустоты, где хранятся инструменты для обслуживания путей. Также над многочисленными развилками висят светофоры, но в отличие от привычных нам трехцветных, в метрополитене используются двухцветные. Красный запрещает проезд, а на синий, как основной цвет подземки, — проезд разрешен. Не встретишь под землей, вопреки всем слухам, крыс. Правда, в прошлом году был курьезный случай, когда обезьянка сбежала от хозяина, прыгнула на рельсы и скрылась в неизвестном направлении. Но, к счастью, ее удалось поймать.
В кабине машиниста время поездки проносится очень быстро. Расстояние в 12 км от станции «Институт культуры» до «Уручья» показалось совершенно незаметным. Полбаранки пройдено, нужно возвращаться. На обратном пути те же однообразные пейзажи. Грустно, хоть ты песни пой. Кстати, в истории метро был такой случай. Один машинист очень любил петь во время работы. И в одно из своих дежурств он, как всегда, затянул любимую композицию. Коллеги решили пошутить и включили громкую связь. Наверняка такое живое радио понравилось пассажирам, но вот руководству оно пришлось не по душе: во время движения машинисту запрещено отвлекаться. И у певца сняли премию.
С таким настроением приехал на конечную остановку. Поезд унесся в темноту. Проводил его грустным взглядом. Теперь я такой же пассажир, как все. С потоком людей зашел в привычный вагон, сел на свободное место и поехал домой.
На снимке: минское метро.
