Судпром бросает якорь

– Феликс Иванович, как вы оцениваете комплекс мер, принимаемых государством по поддержке отечественного судостроения?
– Судостроению в отличие,  например, от авиастроения в 2006 году уделялось значительно меньше внимания, чем оно заслуживает.
Посудите сами, развитие авиастроения и ракетно-космической промышленности обеспечено документами, определяющими меры государственной поддержки. Их несколько. По авиастроению еще в 1998 году принят Федеральный закон «О государственном регулировании развития авиации». Есть Стратегия развития авиационной промышленности до 2015 года, утверждена в апреле 2006 года. Уже шестой год действует федеральная целевая программа «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002–2010 годы и на период до 2015 года».
В 2006 году принята Стратегия развития ракетно-космической промышленности. Действуют две федеральные целевые программы: Федеральная космическая программа России и «Глобальная спутниковая система», готовится третья новая программа «Использование результатов космической деятельности в интересах социально-экономического развития Российской Федерации и ее регионов на 2009–2015 годы».
Совершенно другая картина сложилась в судостроении. Проект федерального закона, определяющий меры государственной поддержки по развитию судостроительной промышленности, обсуждается 8 лет. Это несмотря на то что на совещании по вопросам развития судостроительной промышленности, проведенном 1 ноября 2006 года, Президент Российской Федерации поручил правительству еще в феврале 2007 года внести указанный законопроект в Государственную Думу. Но названное поручение до настоящего времени не выполнено.
Стратегия развития судостроительной промышленности на период до  2020 года и на дальнейшую перспективу принята с большим опозданием. Только в сентябре 2007 года.
Правительством Российской Федерации 7 ноября 2007 года утверждена  Концепция федеральной целевой программы «Развитие гражданской морской техники» на 2009–2016 годы. Однако самой Федеральной целевой  программы до сих пор нет. 
Таким образом, подготовка нормативных правовых актов, определяющих меры государственной поддержки судостроительной промышленности, тормозится.
В итоге объемы бюджетного судостроения были на порядок меньше, чем по авиастроению и ракетно-космической промышленности.
– К каким негативным последствиям это ведет?
– К тому, что в 2006 году по сравнению с 2005 годом объем  производства в судостроении снизился до 85,9 процента.
Выпуск отечественных судов гражданского назначения стал невыгодным. Длительность производственного цикла увеличилась. Например, строительство атомного ледокола «50 лет Победы» началось с 1985 года и продолжалось до 60-летия Победы. Для сравнения: «Арктика», головной корабль этого типа, был спущен на воду в 1972 году – уже через год после его закладки в 1971 году. Только 6 процентов заказов российских судоперевозчиков приходится сейчас на отечественные предприятия.
Заказы на строительство рыболовных судов выгоднее размещать в странах Юго-Восточной Азии. Причина проста. Эти суда часто строят в счет будущих квот на вылов морских биоресурсов. Но отечественные рыболовецкие хозяйства далеко не всегда уверены, что им будет выделена квота на вылов рыбы после постройки судна. Уже 8 лет обсуждается идея давать преимущества по квотам тем хозяйствам, которые заказали суда на отечественных верфях. Но дело не двигается.
Надо признать, что предприятия судового машиностроения и приборостроения в значительной мере утратили свой потенциал. Это приводит к тому, что при строительстве судов на экспорт отечественные заводы, как правило, строят только корпуса, а если приходится делать «под ключ», то комплектующие покупают за рубежом. Например, при строительстве транспортных судов для Венгерской Республики около 90 процентов комплектующего оборудования поставлялось из стран – членов СНГ и дальнего зарубежья. Даже якоря для этих судов вынуждены были закупать  в Турции!
Имеются проблемы с качеством выполнения экспортных поставок, в том числе и военных. Это стало причиной того, что, например, на полтора года были сдвинуты сроки по поставке фрегатов в Индию. Сегодня большие проблемы с выполнением контракта по ремонту и переоборудованию авианосца «Адмирал Горшков», связанные в том числе с отсутствием должного взаимодействия судостроителей с проектантом – ОАО «Невское ПКБ».
–  И что же нужно делать для развития отрасли?
– Важно не плодить документы и различные комиссии, а создавать условия, при которых будет выгодно строить корабли. Такие условия можно создать только на основе конкуренции. Конкурсы на размещение заказов по поставкам военных кораблей на экспорт должны проходить гласно. Например, заказ на поставку дизель-электрической подводной лодки для Китая был размещен на ОАО «Завод «Красное Сормово», которому из федеральной собственности было продано незавершенное производство этой лодки.   Стоимость этого «незавершенного производства» более чем в 300 раз была меньше экспортной стоимости. В то же время есть предприятия, которые могли бы выполнить эту работу на более выгодных для государства условиях.
Не совсем понятны для специалистов причины, по которым заказ на строительство трех фрегатов проекта 1135.6 для Индии был размещен на ОАО «Калининградский судостроительный завод «Янтарь», а заказ на строительство двух полупогружных платформ для освоения Штокмановского газоконденсатного месторождения передан ОАО «Выборгский судостроительный завод».
– Как вы оцениваете перспективы Объединенной судостроительной корпорации?
– Отраслевая координация всегда приветствовалась. После ликвидации Минсудпрома СССР была создана в форме акционерного общества корпорация «Судостроениие». Однако этой организации не были переданы соответствующие функции. На государственном уровне не ставились задачи по выработке государственной политики. Через несколько лет корпорация прекратила свое существование.
Объединенная судостроительная корпорация должна стать холдингом, объединяющим практически все предприятия судостроения, где имеются государственные пакеты акций, и судоремонтные заводы Минобороны России. Корпорация будет состоять из центральной управляющей компании и трех территориальных холдингов.
Важно, чтобы управляющая компания не стала пиявкой на теле промышленности, чтобы ее деятельность не свелась лишь к выработке внутренних концепций, политики, основных направлений и т.д. В то же время управляющая компания должна принимать участие в подготовке федеральных документов.
Между отраслевыми корпорациями (судостроительной, авиастроительной) и государственными корпорациями «Ростехнологии», «Роснанотех», Внешэкономбанк, Российским венчурным фондом должны быть установлены партнерские отношения, исключающие  несправедливое деление бюджетного пирога в 640 миллиардов рублей, выделенных на все   госкорпорации. 
И очень важно, чтобы все эти государственные корпорации не стали механизмами для растаскивания бюджетных средств.