В Евразии назревает новая громкая интеграционная инициатива. Президент Южной Кореи Мун Чжэ Ин выдвинул предложение о создании железнодорожного сообщества Северо-Восточной Азии, в котором бы принимали участие сама Южная Корея, а также КНДР, Россия, Китай, США и Япония.
Что стоит за этими заявлениями южнокорейского лидера? Очевидно, они прозвучали в контексте нормализации отношений с КНДР, которая, помимо политической разрядки, предполагает восстановление экономических связей и транспортного сообщения между двумя частями Корейского полуострова. Однако южнокорейский лидер идет дальше и стремится вписать процессы на Корейском полуострове в более широкий контекст.
Это неудивительно, ведь восстановление отношений между КНДР и Южной Кореей — производная не только от доброй воли двух стран, но и интересов других крупных игроков в Азиатско-Тихоокеанском регионе. В частности, нельзя не учитывать давно назревшее противостояние между двумя неформальными блоками, включающими Китай, Россию и КНДР с одной стороны и Южную Корею, Японию и США — с другой. Без преодоления этого фундаментального противоречия вряд ли можно говорить о долговременной и стабильной нормализации между двумя Кореями.
Единственный вариант хотя бы частичного снятия этого наметившегося блокового противостояния — поиск общих интересов, лежащих в сфере экономического сотрудничества. И реализация крупных инфраструктурных проектов в сфере железнодорожного сообщения — как раз подходящая тема, особенно в свете продвигаемой Пекином инициативы «Один пояс и один путь». Присоединение к этой инициативе Южной Кореи, КНДР и Японии способно в прямом смысле слова навести мосты между полюсами геополитического противостояния на Дальнем Востоке.
И если реализация инфраструктурных проектов между Китаем, Россией и другими странами постсоветского пространства давно перешла в практическую плоскость, то какой интерес здесь может быть для Южной Кореи, КНДР или Японии? Интерес этот достаточно очевиден: присоединение к евразийским транзитным коридорам, которые обеспечат доступ к рынкам стран Европы и Ближнего Востока по суше. Это укладывается в общую логику диверсификации транспортных маршрутов, когда к океаническим трассам добавляются и континентальные дублеры.
Серьезные предпосылки для присоединения КНДР, Южной Кореи и Японии к этим трансконтинентальным маршрутам уже имеются. Так, восстановление транспортного, в том числе железнодорожного, сообщения между КНДР и Южной Кореей открывает перспективу сопряжения железнодорожной системы полуострова с российским Транссибом. В первую очередь в этом заинтересована высокотехнологичная экономика Южной Кореи, которая таким образом получит дополнительный коридор для сбыта собственной продукции.
Не менее заманчивые перспективы открываются и для Японии, особенно в свете новых инфраструктурных инициатив, заявленных российской стороной. После завершения строительства Крымского моста следующим масштабным проектом, который намерена реализовать Россия, должно стать возведение моста между материком и островом Сахалин. К слову, железнодорожная сеть острова сейчас переживает глубокую модернизацию и перешивается с узкой «японской» колеи на широкую «русскую». После возведения моста остров получит надежную связь с материковой Россией с высокой пропускной способностью. Однако реализация сахалинского проекта ставит на повестку еще один масштабный инфраструктурный проект, также давно обсуждаемый, — о связи Сахалина с северным японским островом Хоккайдо. Таким образом, открывается перспектива присоединения Японии к трансконтинентальному железнодорожному маршруту через Россию.
Единственная сторона, чьи интересы оказываются в проигрыше, — это США. Вашингтон не видит себя в евразийских инфраструктурных проектах и, более того, работает на максимальное разобщение континента. Курс на конфронтацию с Китаем, взятый Вашингтоном, означает, что Штаты будут делать все, чтобы не допустить присоединения своих дальневосточных союзников (Южной Кореи и Японии) к евразийским магистралям.
