Опытные автомобилисты знают: на некоторые оживленные минские улицы в часы пик лучше не соваться. Можно надолго застрять в пробке. «Где-где? — наверняка бы ухмыльнулись москвичи. — Это у нас на Ленинградском проспекте пробки или на Садовом кольце. У вас — так, заторы». Впрочем, неудобства доставляют и они. О том, как разгрузить самые проблемные улицы и перекрестки белорусской столицы (а их насчитали более сорока), задумались сотрудники Госавтоинспекции.
Понятно, универсальных способов быть не может. Где–то на помощь автолюбителям придет «умная» техника, где–то не обойтись без человеческого вмешательства — инспектора, который лично оценит обстановку на дорогах и распределит потоки. А в некоторых местах оказалось достаточно решить стандартную задачку по организации движения.
Камерная обстановка
Этот способ регулирования дорожного движения сотрудники Госавтоинспекции считают не только одним из самых эффективных, но и достаточно дешевым. Уже в 2014 году в Минске полностью заработает интеллектуальная транспортная система. По планам, она будет состоять из 9 частей. Впрочем, заядлых автолюбителей вряд ли заинтересует блок вопросов об организации работы общественного транспорта. А вот нюансы, касающиеся проезда напряженных перекрестков, — вполне.
Первые «умные» приборы уже скоро опробуют на одном из минских перекрестков. Что они будут из себя представлять? Итак, специальные датчики определят автомобильную нагрузку на улицах, сформируют транспортные потоки, примут выверенное решение о том, сколько должен гореть тот или иной сигнал светофора: когда 14 секунд, а когда и 40. Механизм действия таков: детекторы монтируются в проезжую часть и передают информацию о средней скорости потока, количестве проезжающих машин, времени простоя в центр управления светофорами. Как только устройство фиксирует, что на определенном расстоянии от перекрестка остановились машины, оно включает зеленый сигнал. По прогнозам, заторы уменьшатся на 15 — 20 процентов.
Бывалые читатели припомнят: еще 20 лет назад подобные устройства, правда, проводные, были установлены едва ли не на каждом минском перекрестке. Но сохранились лишь на двух «артериальных» магистралях — Логойском тракте и улице Орловской.
Одним взмахом жезла
Но полноценная интеллектуальная система управления транспортом — это лишь перспектива. Реагировать на повальную автомобилизацию и постоянные заторы нужно уже сейчас. Городские улицы скоро могут превратиться в одну большую стоянку для автомобилей. Движение замрет и... Но не будем о грустном. На выручку водителям приходят регулировщики. Именно они оценят обстановку и решат, кого нужно пропустить как можно быстрее, а кому стоит и пропустить, переждать.
Специалисты Госавтоинспекции замечают: бич оживленных улиц и проспектов — это левые повороты. По сути, они искусственно превращают, например, трехполосную дорогу в двухполосную. Движение по крайней левой заблокировано. Запретить? Пока не удается. Выход?
— В часы пик на напряженных магистралях, например на минском проспекте Независимости, мы запрашиваем «зеленую волну», — раскрывает один из способов старший инспектор специального подразделения по обеспечению дорожной безопасности ГАИ ГУВД Мингорисполкома Павел Симонов. — Ее суть такова. На светофоре будет постоянно гореть зеленый сигнал. Дальше работаем по ситуации. Как только в крайней полосе скопится большое количество машин, которым необходимо повернуть налево, регулировщик жезлом притормозит встречное движение и пропустит авто. «Очереди», выстраивающиеся на несколько сот метров, чреваты еще одной проблемой. Почему–то многие водители забывают, что во время заторов выезжать на перекрестки запрещено, и соответственно блокируют движение на примыкающих к скоростным магистралям улицах. Коллапс...
Пропускная способность
Впрочем, порой, чтобы освободить проезжую часть, достаточно решить стандартную задачку по организации дорожного движения. Понятно, универсальных способов быть не может. У каждой минской улицы своя особенность. В некоторых местах убрали пешеходные переходы. Водителям автомобилей, которым при повороте направо горит зеленый или которые словили «волну», теперь не придется лишний раз притормаживать и пропускать пешеходов. Вечный затор на проблемной минской улице Орловской у 7–й городской клинической больницы пропал, когда остановку общественного транспорта перенесли за перекресток с улицей Нововиленской. А на Логойском тракте и вовсе стоило попросту грамотно нанести разметку.
— Это экспериментальный участок, который сделан с отступлением от действующего законодательства, — отметили в ГАИ ГУВД Мингорисполкома. — Его мы согласовывали с УГАИ МВД. Но мы же не можем с каждым проектным решением для каждой конкретной улицы обращаться туда. А следовательно, не можем массово внедрять новации. Эти процедуры сейчас слишком затянуты.
Вообще, способов организации движения хватает. Почему бы не сделать, например, две параллельные улицы односторонними и тем самым перераспределить потоки? И тут возникает замкнутый круг. Именно этот старый журналистский штамп лучше всего характеризует отношения между Госавтоинспекцией и проектными организациями. Судите сами! ГАИ не строит и не обслуживает дороги. Сотрудники лишь вносят предложения и подписывают документацию. Только вот «на выходе» возникает слишком много вопросов. Еще бы! Ответственности проектировщики не несут. У них, кстати, свои железобетонные аргументы, которые можно охарактеризовать двумя словами: финансы и перспектива. Не стоит, мол, делать поспешных выводов о результатах реконструкции. Все преимущества будут видны только в комплексе.
Да, скорости на некоторых дорогах возросли. Но нежданно возникла очередная проблема. Новую разметку нанесли, при этом старую стереть не спешат. Водители сбиты с толку, какой верить? Как не запутаться?
— Следить за состоянием разметки должно унитарное предприятие «СМЭП Мингорисполкома», — уточняют в Минской ГАИ. — Мы обращали их внимание на описанную вами проблему. Только решить ее не так просто. Специальная машина для демаркации краски на дороге была закуплена лишь в прошлом году. Но есть нюансы. Погодные условия — снег и слякоть — стереть старую разметку сейчас не позволяют. По правилам в этом случае она закрашивается черной краской. Правда, эффекта от таких действий, увы, никакого.
Компетентно
Дмитрий Корзюк, начальник УГАИ ГУВД Мингорисполкома:
— Есть несколько методов борьбы с пробками. Первый из них — реконструкция улиц, строительство разноуровневых развязок. Но к их обустройству нужно подходить очень осторожно. Ликвидируя заторы на одном перекрестке, мы можем получить их на другом. Для наших условий необходимо изменить нормы законодательства в проектировании улиц и дорог. Примером является проспект Пушкина, когда расширили проезжую часть, а скорость движения по магистрали упала. Почему? Проектное решение выполнено без учета режима «зеленая волна», не везде выделены полосы для левого поворота. Пешеходы дольше переходят проезжую часть — значит, авто дольше стоят на красном. Вообще, строительные меры являются самыми эффективными, но при этом наиболее дорогостоящими. Второй метод — развитие интеллектуальной транспортной системы. Третий — управление уровнем автомобилизации. Им уже давно пользуются в западных странах. Думаю, что скоро к этому придем и в Минске. Перечислю несколько основных мер. Ограничение въезда в центральную часть города. Например, в Лондоне городская казна зарабатывает на этом более 200 миллионов фунтов ежегодно. Экологическая обстановка улучшилась, а пробки практически исчезли. Еще можно вынести так называемые объекты притяжения, например крупные заводы, промышленные предприятия, торгово–развлекательные комплексы, за город. Либо решать создаваемые из–за этого транспортные проблемы за их счет. Можно увеличить стоимость регистрации автомобилей. Скажем, в Пекине вводятся новые правила. В соответствии с ними за регистрационный знак придется выложить приличную сумму. При этом в будние дни въезд автомобилей с номерами других регионов в китайский мегаполис будет ограничен. Но замечу, при всех этих неудобствах должна быть альтернатива — комфортный общественный транспорт. В идеале улицы должны быть разделены на скоростные — магистральные и медленные — городские. Первые — только для автомобилей, доступ пешеходов туда должен быть ограничен барьерными ограждениями. На вторых водителям все–таки придется мириться с искусственными неровностями, светофорами — рядом ходят дети и пожилые люди. Вообще, к любому решению в области изменения организации дорожного движения нужно подходить с позиции анализа выгод и затрат.
