Может ли развитие логистики поставок некоторых товаров быть выгоднее их производства?
Производство запасных частей для иномарок в Беларуси? Запросто, учитывая многообразие машиностроительных и металлообрабатывающих мощностей. Правда, выпуск легковушек никогда не был традиционным занятием для отечественной промышленности. Но технический и инженерный потенциал можно использовать не только для производства, но и для развития соответствующего комплекса услуг. По тому же обслуживанию автомобилей импортного производства. И с прицелом не только на внутренний рынок, но и на Россию с Казахстаном. О возможности стать трамплином для европейских компаний на рынок ЕЭП говорил недавно министр по промышленности и агропромышленному комплексу Евразийской экономической комиссии Сергей Сидорский. И эти процессы постепенно оживляются в сфере автосервиса.
Мировой финансовый и экономический кризис перевернул все маркетинговые стратегии с ног на голову. Даже в более-менее благополучной Западной Европе спрос на авто пошел резко вниз. Не говоря уже про восточноевропейский рынок. И если до 2007 года средний возраст машин в ЕС все время снижался и достиг около 5 лет, то нынче частный автопарк стремительно стареет и уже перевалил за семилетнюю планку.
Но производители автомобилей уже привыкли главную прибыль получать от продажи новых моделей и их гарантийного обслуживания. Сейчас центр тяжести доходности, как и в прошлом веке, перемещается в сторону длительного сервиса. Учитывая «драконовскую» политику машиностроительных гигантов, оригинальные запчасти не попадают в платежеспособность водителей даже на относительно «свежих» машинах — 5—8-летней давности. Практически на всех рынках сейчас набирают обороты более демократичные бренды, которые выпускают чаще всего те же самые предприятия, которые являются и поставщиками на конвейер основных мировых автоконцернов. Просто за счет более экономичной логистики и минимизации маркетинговых издержек торговые марки сегмента trade-marketing значительно дешевле оригинальных запчастей при полной идентичности технических характеристик, надежности, других качественных параметров.
Словом, ниша образовалась достаточно перспективная. Вроде бы даже есть резон подумать об очередном витке импортозамещающей программы: автомобилей в республике предостаточно, возраст большинства из них перевалил за 15 лет, ремонта они требуют достаточно часто. Сама собой напрашивается идея создания аналогичных производств в Беларуси. Если бы не одно огромное но. Действительно, на первый взгляд в выпуске амортизаторов нет ничего сверхсложного. Работу такого завода довелось наблюдать в Италии на заводах Роберто Нути. Два цеха по 600—700 квадратных метров. В одном стоит несколько станков, которые режут и «доводят» металлические трубы, превращая их в «гильзы» для амортизаторов. В другом — около 15 рабочих, кстати, практически все гастарбайтеры, собирают готовые изделия. Одни операции выполняются вообще вручную, другие — частично автоматизированы: скажем, ставится штифт, а машина затягивает гайку. Вот только кроме этого оборудования необходимо иметь под рукой еще много составляющих.
Во-первых, инженерную школу. Не базу, а именно школу. Заводы того же Роберто Нути уже более 50 лет выпускают амортизаторы. За это время не только накопился огромный теоретический и практический опыт по выпуску этих деталей, но и укрепился имидж фирмы среди потребителей и профессионального сообщества. Во-вторых, заводы Нути, по сути, только конструируют и собирают амортизаторы. Необходимые комплектующие — крепеж, уплотнители, стержни — им поставляют около 40 итальянских компаний. Другими словами, в промышленной зоне Болонья за десятилетия сформировался соответствующий кластер с высокой культурой производства. И чтобы наладить выпуск одного вида запчастей, необходимо обеспечить слаженную работу нескольких десятков предприятий узкого профиля. А для этого уже потребуются и совершенно другие инвестиции, и внедрение несколько иных принципов взаимоотношений В2В, непривычных для нашей традиционной промышленности.
В-третьих, вывести на рынок даже локальный бренд очень затратно. А обеспечить загрузку без экспорта — практически невозможно. Даже со своей полувековой историей Нути не могут вытянуть свой производственный бизнес только за счет собственной торговой марки. Поэтому свои амортизаторы поставляют ведущим мировым автоконцернам, которые реализуют их под своими мегабрендами. Активно сотрудничают и с немецкими дистрибьюторами запасных частей, которые продвигают собственные торговые марки.
Опыт некоторых профильных компаний показал: развитие профессионального автосервиса в республике с прицелом на экспорт этих услуг в страны Единого экономического пространства полностью вписывается в концепцию развития логистической отрасли. «Белая» реализация запасных частей далека от банальной схемы «купи-продай». Чтобы управляться с сотнями тысяч наименований товара, необходимо внедрять самые современные технологии. Учитывая емкости соседних с Беларусью рынков, отечественные дистрибьюторы уже стали стратегическими для некоторых крупных иностранных компаний. Все большее значение они приобретают и для российского автосервиса. Правда, в отличие от промышленников, дистрибьюторские компании государственными преференциями не обласканы. Принятая в стране концепция ориентирована прежде всего на развитие производства, а не торговой деятельности. И в большинстве случаев такой подход полностью оправдан. Однако, как и в любом хорошем правиле, всегда существуют исключения. В частности, по тем товарным категориям, которые смогут стать базисом для экспорта услуг. Ведь строительство сети современных складов — только первый шаг к формированию логистической системы. Для ее развития необходимы товарные потоки. А их могут обеспечить только крупные дистрибьюторские компании. Кстати, именно они могут впоследствии стать катализатором развития производства некоторых комплектующих. Ведь именно такие фирмы досконально владеют ситуацией на рынках, техническими компетенциями и другой информацией, которая необходима для организации успешного производства и создания профильного кластера.
