Это на трассе автопокрышки «Белшины», «Мишлена» или «Бриджстоуна» могут демонстрировать разное качество, а на «кладбище» отбегавшей резины они равны. Вернее, в равной степени вредны, поскольку, разлагаясь, служат источником одних и тех же загрязнений. Сжигание их тоже ничего хорошего не приносит, поскольку при сгорании появляются еще более канцерогенные химические соединения. Поэтому не случайно, что в Европейском союзе сжигать шины запретили с 2003 года, а с 2006-го их нельзя даже захоранивать на свалках как целыми, так и измельченными.
Самым разумным способом утилизации, при котором компоненты колес получают вторую жизнь, считается термическое разложение резины. Но не всем разработчикам удается сделать пиролиз рентабельным и достаточно безопасным. Поэтому специалисты, озабоченные стремительным ростом количества изношенных автопокрышек, с надеждой восприняли новость из Минска, где эту проблему решить удалось.
Установка термолиза, созданная учеными Института тепло- и массообмена имени А.В. Лыкова Национальной академии наук Беларуси, позволяет с высокой рентабельностью перерабатывать автомобильную резину, другие органические отходы и получать пользующиеся высоким спросом технический углерод или активированный уголь, газообразное и жидкое топливо – аналог мазута, а также металл. При этом присутствие водяного пара в зоне реакции предотвращает образование токсичных химических соединений, обеспечивает высокую пожарную безопасность и полностью исключает возможность взрыва при переработке.
Технологический процесс выполнен по замкнутой схеме, то есть исключает выбросы в окружающую среду, полностью автоматизирован, а оборудование настолько компактно, что его легко смонтировать на стандартном полуприцепе грузового автомобиля. Благодаря мобильности установки переработку отслужившей резины можно организовывать прямо в местах ее скопления. При этом очень важно, что самые массовые шины – диаметром до метра – загружаются целиком, что еще более сокращает расходы на утилизацию.
Изготовление установки термолиза, способной «переварить» тонну шин в час, будет стоить примерно миллион евро. Много? Но реализация аналогичного российского проекта обойдется в несколько раз дороже, а подобное оборудование германского производства стоит больше в десятки раз. Поэтому, по оценке специалистов, рыночные шансы у белорусской разработки хорошие, и ученые уже позаботились о том, чтобы новинка была обеспечена всеми необходимыми сертификатами стран, перспективных для экспорта, и защищена патентами. Только странам Европейского союза таких установок требуется сегодня несколько сотен, есть интерес к этой продукции и на других континентах. Разумеется, найдется для них работа и в Беларуси.
В отличие от многих других начинаний отечественной науки, которые сталкивались с неразрешимыми трудностями на конечном этапе реализации, у этого проекта, похоже, есть будущее. По решению правительства, в республике будет организовано серийное производство этого оборудования, причем подготовительные работы должны быть завершены уже в первой половине следующего года.
