Положение дел в мостовом хозяйстве страны неоднозначно, как и во всей дорожной отрасли
«Мостов связующая нить» — поэтические строки, наверное, как нельзя лучше характеризующие суть этих искусственных сооружений. Они издревле служили человеку в преодолении разнообразных препятствий, по ним проходили границы, они были оборонительным форпостом. Мосты всегда составляли единое целое с дорогами. В современных условиях роль их возрастает, так как именно они в значительной мере определяют пропускную способность магистралей и как объекты стратегической важности непосредственно влияют на экономическое развитие государства. А как сегодня обстоят дела в мостовом хозяйстве Беларуси? На этот и иные вопросы отвечает начальник управления содержания дорожной сети Департамента «Белавтодор» Александр Головнев.
— Александр Федорович, какой мостовой инфраструктурой располагает сегодня наша страна и какими оценками характеризуется ее общее состояние?
— В целом на дорогах общего пользования эксплуатируются 5 296 мостов, из них 2 229 — на республиканских магистралях и 3 067 — на местной сети. Первые находятся в ведении «Белавтодора», вторые — на балансе областных дорожных организаций. Поэтому отвечу только за состояние сооружений департамента, диагностику которых постоянно проводим. С оценкой «предаварийный» теперь функционируют 34 моста, «плохо» — 176, «удовлетворительно» — 536, «хорошо» — 545 и соответствуют всем нормативам — 922. По габаритам сейчас не выдерживают 18,4 %, а по нагрузке 15,4, то есть каждое 5-6-е строение нуждается в ремонте, реконструкции или полной замене. Иного не дано. Чтобы устранить все несоответствия одновременно только на республиканских магистралях, требуется изыскать 1 трлн. 200 млрд. руб. И чем дольше откладывается решение этого вопроса, тем дороже он становится.
— Картина вырисовывается весьма пессимистичная, хотя внешне кажется, все в вашей отрасли благополучно…
— В том то и дело, что это лишь зрительное восприятие. В условиях ограниченного финансирования департаменту постоянно приходится искать компромиссы между дорожным хозяйством и мостовым. К примеру, в уходящем году мы капитально отремонтировали всего 58 км трасс. При таких темпах и с учетом всей протяженности только республиканской сети, а это более 15 тыс. км, межремонтные сроки будут выдерживаться всего один раз в 300 лет, что в перспективе может обернуться настоящей катастрофой. И в то же время, если дорожное полотно не столь восприимчиво к разного рода нагрузкам и менее дефектно, то ухудшение состояния мостов куда более очевидно. К тому же оно напрямую связано с безопасностью людей, водителей и пешеходов и не терпит к себе халатного отношения. Поэтому в следующем году мы в два раза увеличили программу ремонта мостов, которая, к слову, входит отдельным разделом в госпрограмму «Дороги Беларуси», реализация которой рассчитана до 2015 г. В соответствии с ней предусмотрено, что до означенного срока у нас не будет ни одного моста, не отвечающего нормативным требованиям как по габаритам, так и по грузоподъемности. Однако уже сегодня можно сказать, что эта цель недостижима, так как в последние годы госпрограмма финансировалась всего на 40—60 % от потребности. И если по строительству дорог, мостов и путепроводов положение еще терпимое, то по капитальному ремонту оно критично...
— И тем не менее мосты строятся. Сколько их сдано в 2009 г. и какие планы на год предстоящий?
— Готовим сейчас красочный буклет под названием «Мосты ХХI века», в котором проиллюстрированы все крупнейшие сооружения, возведенные в стране в новом столетии. За 9 лет их было немало, и многие стали достопримечательностью своих регионов. Так, в текущем году сданы в эксплуатацию два новых моста через реку Сож в черте Гомеля (на снимке) и Кричева, каждый длиной более 300 м, а также отремонтированы 12 сооружений. РУП «Мостострой» выполнял работы по реконструкции столичного моста по ул. Опанского. В следующем году продолжится и завершится возведение моста через реку Неман в Гродно. Начнется строительство сооружения через реку Березину на трассе Минск — Могилев в Березино, рассчитанное на три года. Прорабатывается проект возведения моста в Славгороде, причем основу его составят две вполне пригодные для эксплуатации металлические фермы с демонтированного в текущем году кричевского моста.
— Какими новыми технологиями располагают мостостроители страны?
— Хоть это и сложно, но стараемся идти в ногу со временем. В последние годы получили развитие современные технологии. Это устройство фундамента при помощи буронабивных столбов, широко применяется монолитный бетон, используются разнообразные, в зависимости от назначения, добавки в него. Начинается внедрение и весьма эффективной системы дистанционного мониторинга металлических мостов. Они будут оборудованы датчиками, работающими в автономном режиме, причем вся аппаратура отечественного производства и менее дорогостоящая, нежели зарубежная. Она передаст информацию на центральный сервер о состоянии конструкции, изменениях ее параметров. Этот контроль позволит прогнозировать срок ремонта мостов, оценивать возможности пропуска транспорта, уровни его нагрузок, в том числе и от ТКТС. Сейчас проводится экономическое обоснование этого проекта. На первом этапе планируется оснастить в 2010 г. датчиками 43 сооружения и еще столько же на втором этапе в течение последующих двух лет. Все будет зависеть от финансовых возможностей «Белавтодора». Еще одна головная боль департамента — более 100 мостов 60-х годов прошлого века с каркасно-диафрагменными балками общей длиной около 20 погонных километров. В свое время возведение их было оправдано оперативными сроками и невысокой стоимостью. Однако ресурс этих строений, как и жилых «хрущевок», был рассчитан на 40 лет. Новые технологии и материалы позволили продлить его на 10 лет. Сейчас, с учетом нынешних нагрузок и возросшей интенсивности движения транспорта, все они нуждаются в демонтаже. Причем на их месте дешевле построить новые сооружения, нежели модернизировать старые. Но и тут все определяют финансовые возможности «Белавтодора», а они, как известно, теперь ограничены.
— По-прежнему острой остается для департамента и проблема ТКТС, часть из которых выпускаются МАЗом и МЗКТ с превышением допустимых нагрузок на одиночную ось...
— Относительно приемлемый уровень состояния наших магистралей на фоне соседей по СНГ привел к остаточному принципу финансирования отрасли. Мол, они и так хороши и потерпят. Но дороги терпеть не могут, у нас и так кардинально нарушены все межремонтные сроки. Поэтому главная задача теперь — рационально и эффективно использовать имеющиеся финансовые ресурсы. Но сколько рубашку не тяни за рукава, она больше не станет! Нужно выходить на приоритеты. Скажем, в 2009 г. вынуждены были в срочном порядке ремонтировать два аварийных моста, хотя они не значились в программном списке первоочередных объектов. И произошло это потому, что резко возросли нагрузки. В советские годы они рассчитывались с большим запасом прочности. Сейчас МАЗ и МЗКТ выпускают самосвалы, которые имеют 26 тонн грузоподъемности на двухосную тележку, что на 60 % превышает расчетные нагрузки мостов. И если такая колонна грузовиков будет возить из карьера песок через мост, месяца через три он попросту начнет рассыпаться. Хотя в их паспорте декларируется загрузка с учетом действующих норм. Но кто будет приобретать автомобиль и эксплуатировать его вполсилы? И этот конфликт интересов не улажен до сих пор. В 2009 г. мы приняли стандарт допустимых нагрузок, согласовали его с Минпромом. Однако заводы по-прежнему игнорируют его. Конечно, они руководствуются своими интересами, прибылью. Но всех вырученных средств не хватит, чтобы перестроить дорожную сеть страны, в том числе и мосты. К тому же это народное достояние, которое содержится за счет налогоплательщиков. Сейчас мы инициируем изменения в Указ Президента страны о допустимых массах и габаритах транспортных средств, проезжающих по дорогам Беларуси, в которых будет определено конкретное возмещение наносимого им ущерба.
— Насколько эффективно используются сегодня мощности мостового хозяйства страны и в какой мере оно изношено?
— Мощности мостостроительных организаций задействованы всего на 25—30 % от их возможностей. Состоянием своего техпарка они, к сожалению, похвастать не могут. По большинству позиций износ составляет 60—80 %, а по некоторым и вовсе достиг критической отметки. Обновление техники и оборудования идет крайне медленно. Одна из причин — низкая рентабельность, в пределах 5 %, которую дорожникам регламентировали Минстройархитектуры и Минфин. В соответствии с этим мы обязаны были все накладные расходы, плановые накопления, зимнее удорожание и прочее снизить на 25 %, что фактически поставило наши организации на грань убыточности. В итоге нет прибыли и оборотных средств — недостаточны и объемы работ. При такой рентабельности даже простое воспроизводство невозможно…
— Может быть, попытаться задействовать мощности наших мостостроителей на других направлениях, в зарубежье?
— Пробуем, но не так это легко сделать с учетом аналогичного финансового положения в дорожных отраслях соседей, а также преференций, которые они имеют на фоне иностранных организаций. И все же понемногу раскручиваем этот маховик. Так, одно из наших предприятий получило подряд на строительство моста в России, в Тульском регионе. Большие надежды возлагаем на индустриальную карту Казахстана. Ряд наших предприятий претендует на возведение отдельных участков его магистралей, в комплексе которых будут и искусственные сооружения, а также на строительство титульных, отдельных мостов.
